El avión iba en formación en vuelo de Marrakech a St. Eval, cuando informo del fallo de uno de sus motores, se encontraban a 40 millas de la costa portuguesa y le dieron la orden de dirigirse a Lisboa, siguieron volando e intentaron llegar a su destino, poco después empezó a fallar el segundo motor y tuvieron que amerizar en la costa gallega, concretamente a cinco millas de Corrubedo (Coruña), después de veinte minutos en el agua con sus chalecos salvavidas fueron todos recogidos por una lancha de pesca menos el mecánico de vuelo que seguramente se fue al fondo con el aparato pues nunca se recupero su cuerpo. Los supervivientes fueron llevados a Porto do Son y fueron puestos en manos de La Guardia Civil hasta que llego el Cónsul Americano en Vigo y de ahí llevados al Hospital Militar de Santiago de Compostela para después ser repatriados al no ser internados por no caer en territorio ni aguas Españolas.
Esquema de color del 322 BG
Martin B-26 (B-2 MA)
Marauder
41-17856
Código “DR+?”
Pertenecía al 452 BS del 322 BG de
la USAAF
1/Lt. Lee W. Rice
2/Lt. Lyle Joseph Feltes - copiloto
1/Lt. Bernard Jerome McGuire - bombardero
Sgt. Francis L. Wagner – mecánico de vuelo - Fallecido
Lapida conmemorativa (se ve la localización errónea)
Oak Hill Cemetery, Bradford, Pennsylvania
Tecnica:
Tripulación: 7
Longitud: 17,75 m
Envergadura: 21,64 m
Altura: 6,55 m
Superficie alar: 61,13 m²
Peso
vacío: 10.886 kg
Peso
cargado: 16.780 kg
Planta
motriz: 2× Motor radial Pratt & Whitney R-2800-43. de 1 920 CV
Velocidad
Máxima: 454 km/h
Autonomía
en combate: 1.850 km
Autonomía máxima: 4.587 km
Techo de servicio: 6.400 m
Ametralladoras: 12× Browning M2 de 12,7 mm.
Bombas: Hasta 2.359 kg en bombas de diverso
tipo.
Historial:
Durante los
últimos años de la década de los treinta, el US Army Air Corps no disponía de
bombarderos medios idóneos, por lo que dependía casi exclusivamente de los
obsoletos Douglas B-18 y Martin B-10. Cuando en enero de 1939 el USAC hizo
circular un esbozo de propuesta para un nuevo bombardero medio, puso bastante
énfasis en la obtención de elevadas velocidades, largo alcance y una carga de
bombas de 900 kg, aceptando tácitamente que tales características conducirían a
una elevada carga alar y a prolongadas carreras de despegue y altas velocidades
de aterrizaje.
Preparado por
Peyton M. Magruder y presentado al Tribunal Aeronáutico por Glenn L. Martin
Company el 5 de julio de 1939, el diseño Martin 179 fue declarado el mejor de todos los sometidos y, pese a
una carga alar superior a la prevista por la USAAC, se ordenó de inmediato su
fabricación. El Martin 179 debía ser propulsado por dos motores radiales Pratt
& Whitney R-2800 Double Wasp de 1.850 cv, colocados en góndolas adosadas al
ala de implantación alta.
Se trataba de
un avión robusto, cuyo fuselaje semi-monocasco constaba de tres secciones, con
cuatro largueros principales, costillas transversales circulares y larguerillos
longitudinales; la sección central, con la bodega de bombas, estaba construida
íntegramente con la sección alar. La estructura alar de tipo caja, formada por
dos pesados largueros maestros con grueso revestimiento, era reforzada por
miembros de envergadura total destinados a proporcionar rigidez torsional; la
totalidad del borde de ataque estaba abisagrado al larguero delantero con la
finalidad de mejorar la accesibilidad al interior alar. Sólo el timón de
dirección llevaba recubrimiento textil. Los dos trenes de aterrizaje que eran
de accionamiento hidráulico se retraían hacia atrás; el del morro giraba 90º
hasta alojar su rueda en posición plana en la proa del fuselaje.
En septiembre
de 1939 se encargaron 1.100 aviones designados B-26, el primero de los cuales (40-1361) fue pilotado por William
K. Ebel el 25 de noviembre de 1940. No existieron prototipos en cuanto tales.
Los primeros 201 ejemplares eran propulsados por motores R-2800-5, y muchos de
ellos fueron retenidos para evaluaciones experimentales y tareas de
entrenamiento. Estas últimas resultaron largas y azarosas, a causa de la falta
de familiaridad de los pilotos con los trenes de aterrizaje triciclos y las
elevadas velocidades de aterrizaje.
Las entregas a
la USAAF comenzaron en 1941, y durante la segunda mitad de ese año la
producción derivó hacia el B-26A.
Éste incorporaba la instalación opcional de depósitos de combustible en la
bodega de bombas, abrazaderas ventrales para un torpedo de 55,88 cm y
ametralladoras de 12,7 mm a proa y popa.
La fabricación
de los B-26A continuó en Baltimore, Maryland, hasta mayo de 1942, momento en
que apareció el primer B-26B.
Con un total de 1.883 construidos, el B-26B fue la versión más prolífica.
Introducía mayor blindaje, configuración mejorada de las góndolas motoras (sin
ojivas en las hélices), un puesto ventral de tiro y dos ametralladoras de 12,7
mm en posición caudal. Estos cambios elevaron el peso bruto hasta 16.556 kg,
sin que ello fuese compensado por un aumento de potencia, pero en los lotes
B-2, -3 y -4 los motores pasaron a ser R-2800-41 o -43, versiones repotenciadas
a 1.920 cv.
A partir de la
subvariante B-26B-10 se adoptó
un ala de envergadura incrementada hasta 21,64 m para reducir la carga alar; no
obstante, ello fue acompañado de un aumento en el peso bruto hasta 17.328 kg
como consecuencia de la adición de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en los
costados del morro y de una torreta caudal Martin-Bell de accionamiento eléctrico
En efecto, el
peso de las modificaciones, sumado a la inexperiencia de los pilotos, la
sensibilidad del avión y la falta de pruebas debida a la prisa por producirlo,
fueron la causa de una gran cantidad de accidentes que le otorgaron al B-26 el
apodo de "creador de viudas" (Widowmaker, en inglés). Una
comisión del gobierno concluyó que los accidentes se debían básicamente a la
inexperiencia de los pilotos, a un inadecuado servicio de mantenimiento y al
peso de la aeronave. Los nuevos B-26 fueron puestos en el aire con alas más grandes y
una nueva mira mas eficiente.
Con el tiempo,
el B-26 se fue haciendo una reputación como bombardero eficiente y, sobre todo,
resistente. Los B-26 aterrizaban con decencia en sus bases portando graves
daños de combate: motores dañados, colas y alerones rotos e
impactos de bala innumerables, habiendo volado grandes distancias en esas
condiciones.
Las primeras
operaciones con B-26 en el norte de Europa fueron frustrantes. Tras un
relativamente buen bautismo de fuego del primer grupo de B-26 de la 8ª Fuerza
Aérea, el 322º, en un ataque contra la estación generadora de Velsen, el 14 de
mayo de 1943, un segundo ataque efectuado tres días más tarde contra el mismo
objetivo se saldó con la pérdida de los 10 aparatos que intervinieron en la
misión. Reconociendo la aparente vulnerabilidad de los B-26 al fuego antiaéreo,
las futuras operaciones se circunscribieron a media y alta cota.
El último B-26
fue entregado el 30 de marzo de 1945, con lo que el número de Marauder
construidos totalizó 5.157
ejemplares.
Pese a los problemas inherentes a su avanzada
filosofía de diseñó, el B-26 alcanzó un impresionante nivel de eficacia; los
Marauder realizaron un total de 129.943 salidas operacionales en los teatros
europeo y mediterráneo, durante las que lanzaron 169.382 toneladas de bombas.
Sus tripulaciones reclamaron el derribo de 402 aviones enemigos; la pérdida de
911 aviones en combate representaba una relación inferior al 1%. En marzo de
1944, los B-26 en manos de la USAF estaban encuadrados en 11 grupos operativos
que comprendían 43 escuadrones; 1.931 B-26 combatieron en el teatro de
operaciones europeo
452 Bombardment Squadron, 322 Bomb
Group
Constituido como grupo el 19 Junio de 1942 y activado el 17 Julio de
1942. Se constituyo volando con los B- 26 . Parte del grupo se trasladó a
Europa en noviembre/diciembre 1942 y el
resto de aviones y tripulación les siguieron en
marzo/abril de 1943. Empezó con la 8ª Fuerza Aérea hasta la asignación a
la 9ª en octubre de 1943. Sirvió en combate desde mayo de 1943 hasta abril de 1945
, desde bases en Inglaterra, Francia y Bélgica. Comenzó el combate el 14 de
mayo cuando se enviaron 12 aviones a bombardear una planta de energía en
Holanda. Se enviaron 11 aviones en una misión similar tres días después : uno aborto
la misión, y los 10 restantes con 60 tripulantes se perdieron en el fuego
antiaéreo y los cazas. Cambiaron de método y pasaron a entrenarse en misiones
de altitud media durante varias semanas, reanudaron las operaciones el 17 Julio
de 1943. Los aeródromos enemigos en Francia, Bélgica y Holanda, se convirtieron
en los principales objetivos de Julio de 1943 a febrero de 1944 , pero el grupo
también ataco centrales eléctricas, astilleros, obras de construcción,
estaciones de clasificación. A partir de marzo el 322 bombardeo estaciones de
ferrocarril y puentes, depósitos de combustible, y otros objetivos en
preparación para la invasión de Normandía. El 6 de junio de 1944 golpeó las
defensas costeras y las baterías. Apoyo a la ofensiva aliada en Caen y el
avance en St Lo, en agosto y septiembre bombardearon puentes, caminos, etc. En
Octubre y Diciembre de 1.944 atacaron los depósitos de municiones en el asalto
a la Línea Sigfrido. Volaron en varias misiones contra los puentes del
ferrocarril durante la Batalla de las Ardenas de diciembre 1944 a enero 1945 .
Luego se concentró en las comunicaciones , centros de clasificación , puentes y
depósitos de combustible hasta su última misión el 24 Abril 1945. Se trasladó a
Alemania en junio de 1945. Regresó a los EE.UU. en Noviembre/Diciembre de 1945.
Se disolvió el 15 de Diciembre de 1945.
Fuentes:
Alas, Hélices y
Botas – Juan Carlos Salgado
www.nationalmuseum.af.mil
www.asisbiz.com
https://es.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder
www.findagrave.com
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2 comentarios:
Muy interesante. Gracias Agustín.
Muchas gracias Yago, un saludo
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