viernes, 10 de diciembre de 2010

Catalina FP271, 17/04/1943


Este artículo está basado en la trascripción del informe oficial Británico sobre el incidente de este aparato.


Quiero dar las gracias al periodista portugués Carlos Guerreiro y autor del libro “Aterrem em Portugal” el haberme cedido este documento para su publicación. http://www.landinportugal.org/index.htm

“Nosotros éramos miembros de la tripulación de un avión Catalina que partimos de nuestra base en Pembroke Dock a las 20:00 del 16 de Abril de 1943 en una patrulla antisubmarina en el Golfo de Vizcaya.
Sobre la 1:45 del día 17 de Abril de 1943 encontramos una fuga de combustible en los depósitos auxiliares. Nos encontrábamos a unos 240 kms. de la costa norte de España. Sabíamos que era imposible intentar volver a nuestra base, así que decidimos hacer un amerizaje de emergencia lo más cerca posible de la costa Española.
A las 04:00 amerizamos a unos 20 kms. al oeste de Cabo Toriñana en la provincia de La Coruña. El aparato no sufrió ningún daño y tampoco ninguno de nosotros. Continuamos en el aparato y disparamos dos bengalas de señales. Así mismo nos deshicimos del equipamiento más pesado.
Sobre las 06:00 divisamos dos pequeños barcos de pesca que se aproximaban. Disparamos dos bengalas mas, y nos subimos a bordo de nuestras lanchas salvavidas, antes destruimos el resto del equipo y agujereamos el casco del avión con un hacha. Uno de los pesqueros, el “Pepe Monis” nos subió a bordo, y nos llevaron a Marín en la provincia de Pontevedra.
El avión se hundió muy rápidamente y no volvimos a escuchar nada más sobre este hecho.
Llegamos a Marín a las 14:00 y nos llevaron a la Escuela Naval. Más tarde nos llevaron a ver a la Autoridad Portuaria de la Marina Mercante, allí un oficial nos pregunto algunas cuestiones en ingles. Querían saber el tipo de aparato y si habíamos sido derribados. Nosotros les preguntamos si podríamos ver al Cónsul Británico en Vigo.
Sobre las 18:30 llego el Cónsul Británico, el señor Lindsay y nos llevo en coche a un hotel en Vigo. Al día siguiente nos proporcionaron ropa de civil.
En la tarde del 19 de abril de 1943 un Oficial del Ejército del Aire nos llevo a Valladolid y nos hospedamos en un hotel. No estábamos bajo arresto ni vigilados. Las autoridades de las Fuerzas Aéreas nos dieron 500 pesetas a cada uno de nosotros.
El día 21 de abril de 1943, otro Oficial Ejército del Aire nos llevo en coche a Madrid. En este tiempo nos hizo algunas preguntas técnicas sobre el tipo de aparato, de dónde veníamos y cual era nuestra misión. No respondimos a ninguna de estas preguntas. En Madrid nos llevaron a la Embajada Británica y nos recibió el Agregado Aéreo. Nos llevaron a un hotel y estuvimos allí hasta la tarde del 23 de abril de 1943, después cogimos un tren que nos llevo a Gibraltar. Permanecimos en Gibraltar del 24 al 29 de abril y después embarcamos en H.M.S. Bachaquero hacia el Reino Unido"


H.M.S. Bachaquero
Catalina Mk 1B (PBY 5B)
Código: FP271
R.A.F. Coastal Command 210 Sq.

F/Sgt. - William Stanley ALDERSON – 1064096 – Piloto – R.A.F.V.R.
P/O – Alfred James ISAAC – 132151 – Copiloto - R.A.F.V.R.
F/O – George Wersley ADANSON – 122329 – Navegante - R.A.F.V.R.
Sgt. – Paul Stanley GEES – 571010 – Ing. De Vuelo
Sgt. – Frank Gordon HOBSON – 820040 – 1º Observador/artillero – A.A.F.
Sgt. – Claud Alfred POTTINGER – 1253453 – 2º Observador/artillero - R.A.F.V.R.
T/Sgt. – Alan Brian ALLEN – 577604 - 3º Observador/artillero – R.A.F.
F/Sgt. – Charles Williams CARSON – 755721 - 4º Observador/artillero – R.A.F.V.R.
Sgt. – William James McDONALD – 622504
L.A.C. – H. Thomas James BOUVIER – 1236824 – R.A.F.V.R.



El Consolidated PBY Catalina es un hidroavión diseñado en 1935 y producido por la compañía estadounidense Consolidated, que transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos. Fue utilizado por la Royal Air Force antes de la guerra, y construido bajo licencia en la Unión Soviética; de este modo, el Catalina fue el hidroavión más producido de la historia. Los PBY construidos por canadiense eran conocidos como Cansos.
En la Segunda Guerra Mundial, los PBY fueron usados en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escoltas de convoy, misiones de búsqueda y rescate, y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y fue el hidroavión mas producido en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos PBY militares activos no fueron retirados del servicio hasta los años 1980.
El significado de las siglas PBY era, "PB" “Patrol Bomber” "Bombardero de patrulla" e "Y" era el código para la fabrica de Consolidated Aircraft, en el sistema de designación de aviación naval de 1922.
El nacimiento del proyecto del PBY (así se le conocía en EE UU) se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la US Navy para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon, brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft. Para hacer frente a la nueva propuesta, perfecciono el P2Y, dotándolo de un ala cantilever, montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores en las alas unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en las puntas de las alas. El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7.62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva.
La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central del ala, con agallas de refrigeración y hélices de Havilland de paso variable.
Las características del PBY-5B, eran las mismas que el PBY-4 añadiendo una revisión de la cola, estabilizadores y elevadores y torretas en las burbujas laterales para las ametralladoras y un incremento en la potencia de los motores. Se construyeron entre Mayo y Noviembre de 1942 para la R.A.F. 225 unidades con los códigos FP100 hasta el FP324.
  • Tipo: Hidroavión de salvamento y patrulla de largo alcance
  • Equipo: 8, Piloto, el copiloto, artillero de proa, el mecánico de vuelo, el radiotelegrafista, el navegante y dos artilleros laterales
  • Longitud: 19,47 m
  • Envergadura: 31,7 m
  • Altura: 6,15 m
  • Superficie alar: 130 m ²
  • Peso vacío: 9.485 kg
  • Peso máx. en despegue: 10.067 kg
  • Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G T. Wasp de 1.200 cv
  • Velocidad máxima: 282 km/h
  • Velocidad de patrulla: 182 km/h
  • Alcance con total capacidad de carga bélica: 3.782 km
  • Techo de servicio 3.960 m
  • Velocidad inicial de ascenso: 189 m/min
  • 3 × Ametralladora Browning M1919 cal .30 (7.62 mm) ( dos en proa, una ventral)
  • 2 × ametralladoras cal .50 (12.7 mm) ( una en cada puesto lateral)
  • más una carga de hasta 454 kg en cada uno de los cuatro soportes subalares





Escuadrón de la R.A.F. 210 del Coastal Command
Lema: Yn y nwyfre yn hedfan – Flotando en el cielo

Originalmente formado como Escuadrón Naval n º 10 en San Pol el 12 de febrero 1917, fue creado como una unidad de búsqueda encargada de escoltar a los bombarderos de la RNAS y a aviones de reconocimiento.
En agosto de 1917, el escuadrón recibió los nuevos S. Camel y en octubre regresó a sus funciones de defensa costera. Sin embargo, la ofensiva alemana de marzo de 1918, dio lugar a que la unidad se enviase de nuevo al frente occidental para ayudar a reforzar las defensas y durante las acciones del 1 de abril de 1918, el escuadrón fue absorbido por la recién formada RAF y pasaría a ser el Escuadrón 210. En julio de 1918 volvió de nuevo a la costa, pero se reincorporó a la lucha en el frente occidental durante las últimas semanas.
Se reformó como una unidad de torpederos-bombarderos el 1 de febrero de 1920 en Gosport, equipado con el Sopwith Cuckoo, pero esto duró poco, la disolución del escuadrón concluyo el 1 de abril de 1923. La siguiente reforma fue en Felixstowe el 1 de marzo 1931 como un escuadrón de hidroaviones equipado con Southampton II. El paso a una nueva base permanente llegó en junio, cuando llegaron a Pembroke Dock, que todavía estaba en construcción. Se re-equiparon con Rangoons en agosto de 1935, se desplazaron a Gibraltar durante la crisis de Abisinia, para regresar a Gales en agosto de 1936. A su regreso se equiparían de nuevo, pero esta vez con Singapores. También se involucró en la Guerra Civil española, cuando fue enviado a Argelia para proteger a los buques neutrales de ser atacados por los submarinos del eje. Los Sunderland llegarían en junio de 1938.
Con el estallido de la guerra el escuadrón se incorporo de inmediato a patrullar el Mar de Irlanda y con destacamentos en Invergordon y Sullom Voe, desde el Mar del Norte hasta la costa Noruega. El escuadrón establece su base central en julio de 1940, cuando se trasladó a Oban y comenzó la conversión a los Catalinas. A partir de octubre de 1942, el escuadrón estaba de vuelta en Pembroke Dock con un destacamento en Gibraltar cubriendo los desembarcos del norte de África. El escuadrón se trasladó a Hamworthy en abril de 1943, mientras que el destacamento de Gibraltar permaneció allí, sin embargo, el 31 de diciembre, el destacamento fue transferido al escuadrón n º 202 y el cuartel general fue disuelto.
El escuadrón fue renombrado de 1 de enero de 1944 como el Nº 190 con base en Sullon Voe en las Shetland donde continuo funcionando hasta su disolución definitiva el 4 de junio de 1945.


Códigos de escuadrón usados:
VG
May 1939 - Sep 1939
DA
Sep 1939 - Dec 1943

Fuentes:

National Archives, Kew, Londres
Carlos Guerreiro

jueves, 9 de septiembre de 2010

Aterrem en Portugal


El periodista portugues Carlos Guerreiro, publico en 2008 un libro con este titulo, que refleja los acontecimientos de aviones de los dos bandos en su pais, ahora con esta nueva pagina web, amplia la informacion que publicaba ese año. Ha aumentado mucho los datos sobre incidentes, con fotos y fichas de cada incidente muy bien conseguidas.
Una web muy recomendable.

domingo, 5 de septiembre de 2010

Sunderland EK572/V, 10/11/1943


El Sunderland MkIII EK572 con el numeral 103-B5 salió en patrulla antisubmarina desde Pembroke Dock (Gales) base del grupo 19 del escuadrón 228 de la R.A.F, sobre las 14:45 recibió un mensaje para que apoyase el ataque al U-966 en la costa gallega, cuando llego a la zona asignada lo único que encontraron fueron las lanchas salvavidas de la tripulación del U-966 y cuatro embarcaciones de pesca que intentaban rescatarlos (Virgen de Covadonga, San Francisco, La Concha y el San Pedro), hicieron un par de pasadas sobre la zona en las cuales hicieron varias fotos y lanzaron una balsa, pero esa tranquilidad duro muy poco tiempo, al instante aparecieron tres aviones Junkers Ju 88 liderados por Albrecht Bellstdt pertenecientes al 2/Zg1 que inmediatamente atacaron al solitario Sunderland que recibió seis ataques, en el último, el de Albrecht Bellstdt, consiguió que el aparato cayese ardiendo por el costado de babor y se estrellase con violencia en el agua partiéndose en dos a una milla al nordeste de Estaca de Bares, eran las 18:00 h. La cola del avión fue flotando hacia el interior de la ría de Ortigueira, mientras tanto el pesquero San Francisco de O Barqueiro fue el que se acerco a la zona del impacto donde recogió los seis únicos cadáveres recuperados del avión, de los otros seis no se supo nada mas.
De los seis cuerpos recuperados solo se pudieron identificar a tres, Alfred Wells, Arthur B. Boocock y William F. Merryfield. La capilla ardiente para los once fallecidos (5 alemanes del U-966 y 6 ingleses) se había instalado por la noche en el almacén de la Cofradía de pescadores, colocaron una bandera Española y un ramo de flores sobre cada ataúd y dos coronas de flores, una por cada nacionalidad de los fallecidos. Al día siguiente, sobre las once de la mañana en el Cementerio Municipal de O Barqueiro comenzaron los actos fúnebres en honor a los fallecidos, estaban presentes entre otros, el Cónsul Alemán en La Coruña, el agregado de la Kriegsmarine en Madrid y el Comandante y un oficial del U-966.
Los aviadores ingleses algún tiempo después fueron trasladados al cementerio civil de La Coruña y posteriormente al British Cementery en Lujua (Bilbao), pero solo existen las tumbas de los tres identificados, desconozco si los tres restantes están individualmente como desconocidos o están en una fosa o mausoleo común.


Parte de la tripulación del EK 572, Boocock es el segundo por la derecha de pie
(Alan Boocock)




Estos son los tres tripulantes enterrados en el British Cementery de Bilbao, las lapidas son las originales de cada uno aunque no se lean.
El resto de la tripulación lo componían:
F/O.- A. Vaughan W. Franklin - 160006
Richard McKormick - 1493486
Joseph Stanley Jarvis - 1214340
Kames Frederick Pizacklea
Alistair Williams Aitkin - 1567438
D.J. McCaree
Frank Lawrence - 1425155
W. Moss
David Edward Nattress - 1173094





Dibujo echo por un tripulante de un Sunderland

Tecnica:

Tripulación: 8 a 11
(Dos pilotos, radio operador, navegante, ingeniero, operador de armamento, de tres a cinco artilleros)
Longitud: 26 m
Envergadura: 34,4 m
Altura: 10 m
Superficie alar: 138 m²
Peso vacío: 15.663 kg
Peso cargado: 26.332 kg
Planta motriz: 4× Motor radial de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII, 794 kW cada uno.
Velocidad máxima: 336 km/h
Velocidad crucero: 285 km/h
Velocidad perdida: 125 km/h
Alcance: 2.848 km
Techo de servicio: 4.880 m
Armas:
16× Ametralladora Browning de 7.7 mm
2× Ametralladora Browning de 12.7 mm
Bombas: Podía cargar de varios tipos, bombas, minas y cargas de profundidad, por un total de 900 kgs.



Historial:

En 1934, el Correo Británico requirió que todo el correo de primera clase enviado a ultramar debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década antes. En repuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidroaviones, con un peso unitario de 18 ton y autonomía de 1.130 Km. Y capacidad para 24 pasajeros.
El contrato fue directamente a Short Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces construidos.
Mientras el S.23 estaba aún en desarrollo, el Ministerio del Aire Británico emitió en 1933 la especificación "R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico de nueva generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934.
El Short Sunderland S.25 fue un hidroavión desarrollado para la Royal Air Force por el fabricante británico Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Short, John Lankester Parker. En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.
El S.25 compartía muchos rasgos en común con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior. Estaba equipado con flaps patentados por Gouge que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando la superficie alar y proporcionando un 30% de elevación en el aterrizaje. La tripulación era inicialmente de 7 pero en posteriores versiones fue de 11 o más
La especificación requería de un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 Kg de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en el fuselaje y se extraía mediante rieles bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning de 7x7 mm. en el extremo de la cola, y una Browning 7x7 mm. a cada lado del fuselaje. En versiones posteriores se agregó una torreta con dos cañones montada dorsalmente en la parte superior del fuselaje, elevando el total de ametralladoras a 18, más que cualquier otra avión durante la guerra.
Como otros hidroaviones, al S.25 se le podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua en la playa. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco.






La producción del Mark III comenzó rápidamente en diciembre de 1941, aparece una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I en junio. Esta modificación mejoro la navegabilidad, que había empeorado al incrementarse el peso del Sunderland.
El Mark III resultó ser la mejor variante de Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidos por las fabricas de Short en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva fábrica (aunque temporal) en la bahía de White Cross en el lago Windermere, mientras que 170 unidades fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las armas más importantes del Coastal Command, junto con el Catalina.
Como los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox que detectaban la señal del radar ASV MkII que equipaban los Sunderland, el número de avistamientos disminuyeron drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar el radar con la versión ASV MkIII, que operaba en la banda de 50 cm. Durante el tiempo operativo del MkIII, se añadieron varias mejoras como las cuatro ametralladoras más en una posición fija en la parte delantera del fuselaje justo detrás de la torreta, otro cambio fue que al pasar las patrullas de las 14 horas se paso de 500 rondas de munición por arma a 1.000 rondas de munición.
Como la detección del radar de los submarinos se hizo más efectiva, había más patrullas nocturnas para “cazar” a los submarinos en superficie cuando procedían a la carga de sus baterías. Atacar en la oscuridad, era un problema que se resolvió mediante la utilización de bengalas lanzadas eléctricamente por la popa del avión que daban luz suficiente.
En ese momento la carga de trabajo de la tripulación se había incrementado tanto que necesitaban por lo menos 10 tripulantes. A comienzos de 1944, la carga de explosivos en el avión, la larga duración de las patrullas y la carga máxima de combustible requerían mas potencia y se procedió a cambiar los motores por unos P & W R1830-90B de 1200 cv. además también influyo que eran unos motores ya utilizados por los Catalina, Liberator y Dakota con lo cual, para los servicios de mantenimiento fue una ventaja ya que estaban familiarizados con ellos. Esto condujo a la producción del avión MKV



R.A.F. Pembroke Dock


Hasta 1926 fue un gran astillero de la Royal Navy y estaba situado en la costa de Gales, en 1931 se instalo el escuadrón 210 de la RAF equipado con hidroaviones Southampton II. Durante casi 30 años, la Royal Air Force utilizo estas instalaciones. Durante 1943, se convirtió en la base de los escuadrones de los Sunderland y fue la mayor base operativa para hidroaviones en el mundo. En el año 1943 por lo menos estaban permanentemente estacionados allí 99 hidroaviones entre los Sunderland y los Catalina
Dada su importancia como base de la RAF, no fue una sorpresa que durante la segunda guerra mundial la base de Pembroke Dock fue objeto de varios ataques por parte de la Luftwaffe.
Después de la guerra la ciudad disfrutó de un grado de prosperidad, lo que, sin embargo, cambió en 1957 cuando se anunció que la RAF reduciría drásticamente su presencia.

Escuadrones basados en Pembroke Dock:
119 - RAF – Sunderland
201 - RAF – Sunderland
209 - RAF – Catalina
210 - RAF – Sunderland y Catalina
228 - RAF – Sunderland
230 - RAF
240 - RAF – Catalina
320 - RAF
461 – RAAF – Sunderland
422 – RCAF – Sunderland
VP-63 – USN – PBY5 Catalina




Fuentes:

LOBOS ACOSADOS – Jose Antonio Tojo Ramallo
MAREA ROJA, MAREA NEGRA – Juan Carlos Salgado
www.cwgc.org
www.twgpp.org
www.castlearchdale.net
www.seawings.co.uk

sábado, 8 de mayo de 2010

El U-434 en Vigo




Deciros en primer lugar que esta documentacion esta recogida del documento original aleman entregado a los britanicos en el curso del interrogatorio de la tripulacion capturada. Estas dos hojas forman parte del expediente que analizo el hundimiento de la nave y que esta en el National Archives en Kew, nº ADM 199/1352, esta documentacion fue aportada por Brian Sims, y el compañero de U-Historia, Juan Jaramillo Blasco nos ha permitido traducirla y publicarla aqui.

Tambien desde aqui quiere dar las gracias a Dani Akerberg (administrador de U-Historia), por cederme los datos para el articulo y a Juan Carlos Salgado por darme permiso en la utilizacion de imagenes.

Aqui os presento un documento muy interesante, es la partida de aprovisionamiento de un submarino aleman, el U-434 que en la noche del 14 al 15 de diciembre de 1.941, se reabastecio en Vigo del mercante aleman Bessel.
Aunque este no es mi tema, si queria ponerlo aqui por su interes y curiosidad.

El U434 era del tipo VIIC, fue botado en los astilleros F.Schichau de Danzig el 15 de marzo de 1.941 y fue comisionado el 21 de junio de 1.941 e integrado en la 7 flotilla en Kiel y St. Nazaire y comandado por el Kaleun Wolfgang Heyda. Mas datos en U-Historia

El Bessel en Vigo (Juan Carlos Salgado)

Despues de un intento fallido de atacar al convoy OS12, el U-434 enfila hacia el puerto de Vigo para reabastecerse, llega en la noche del 14 al 15 de diciembre y se abarloa al mercante aleman Bessel, donde esta lo reabasteceria con 111 toneladas de gasoleo, 2 toneladas de aceite un conjunto de cartas de navegacion y provisiones, que son las siguientes:
Aceite

10 l.
Albaricoques
36 kg.
Albaricoques secos
14 kg.
Alcaparras
n/d
Almendras
15 kg.
Alubias
16 kg.
Alubias pintas
12 kg.
Anchoas, lata de 170 grs.
13,6 kg.
Apio
16 kg.
Apio, lata
12 kg.
Arroz
12,5 kg.
Atun, lata de 5 kg.
10 kg.
Avellanas
24 kg.
Azucar refinado
45 kg.
Bacalao, lata de 320 grs.
8 kg.
Bacon, lata de 5 kg.
25 kg.
Besugo, lata de 320 grs.
33,6 kg.
Brandy, botella
18 unds.
Cabeza de cerdo
24 kg.
Cacao
21 kg.
Café, lata de 8 kgs.
48 kg.
Caja de pan en conserva
5 kg.
Canela
400 grs.
Carne de cerdo, lata de 1 kg.
45 kg.
Carne de vacuno, lata de 1 kg.
45 kg.
Cebollas secas
4,5 kg.
Cecina de vaca en lata
13 kg.
Cerdo adobado, lata de 420 grs.
21,42 kg.
Cerezas
39 kg.
Cerillas
400 cajas
Cerveza, botella
24 unds.
Champiñones
12 kg.
Chocolate para comer
28 kg.
Chocolate para hacer
6 kg.
Chorizos
30 kg.
Chorizos, lata de 1 kg.
15 kg.
Chucrut
30 kg.
Cigarrillos
11.000 unds.
Ciruelas
33 kg.
Ciruelas secas
24 kg.
Ciruelas, lata
33 kg.
Clavo
400 grs.
Col
30 kg.
Coliflor
36 kg.
Compota de manzana
51 kg.
Copos de avena
6 kg.
Costilla de cerdo salada, lata de 1 kg.
17 kg.
Dulces
21 kg.
Esparragos
27 kg.
Espinacas
21 kg.
Fecula en bolitas
5 kg.
Fideos
30 kg.
Fruta seca
14,5 kg.
Galletas
24 kg.
Goulasch, lata de 1 kg.
30 kg.
Grasa para cocinar
24 kg.
Guisantes
16 kg.
Guisantes, lata
15 kg.
Habas pintas, lata
30 kg.
Harina
12 kg.
Harina de maiz
13,5 kg.
Harina de patata
6 kg.
Harina de postre
6 kg.
Higos secos
24 kg.
Jamon cocido
25 kg.
Leche condensada, lata
48 unds.
Leche condensada, lata de 450 grs.
120 kg.
Licores varios, botella
18 unds.
Limonada, botella
30 unds.
Lombarda
21 kg.
Lombarda, lata de 1 kg.
24 kg.
Macarrones
30 kg.
Malta
9 kg.
Mantequilla
n/d
Manzanas secas
12,5 kg.
Mermelada de fruta
45 kg.
Mermelada, lata de 1 kg.
36 kg.
Miel
50 kg.
Morcilla, lata de 420 grs.
14,28 kg.
Mostaza
9 kg.
Nueces
24 kg.
Nuez moscada
400 grs.
Pasas secas
24 kg.
Patatas secas
60 kg.
Pepino
30 kg.
Peras
24 kg.
Pimenton
400 grs.
Pimienta blanca
1 kg.
Queso, lata de 500 grs.
32 kg.
Remolacha
30 kg.
Robaliza Patagonica , lata 5 kg.
15 kg.
Ron, botella
18 unds.
Sal, lata de 700 grs.
19,6 kg.
Salchicha de lengua, lata de 1 kg.
15 kg.
Salchichas de higado, lata de 1 kg.
21 kg.
Salchichas, lata de 1 kg.
10 kg.
Salchichon
36 kg.
Salmon, lata de 500 grs.
10 kg.
Salsa de tomate
17 kg.
Sardinas, lata
160 unds.
Semola de trigo
6 kg.
Sopa
11,7 kg.
Sopa en cubitos
12,5 kg .
Te
1,5 kg.
Ternera, lata de 250 grs.
30 kg.
Vinagre
21 lts.
Vino blanco, botella
12 unds.
Vino tinto, botella
12 unds.
Zanahorias
15 kg.
Zumo de fruta, botella 1 l.
45 lts.
Zumo de limon, botella
12 lts.

Limpieza
Jabon en polvo
30 kg.
Jabon para afeitar
12 kg.
Jabon para lavar
30 kg.

Fresco
Carne de vaca
42 kg.
Cebollas
32,5 kg.
Huevos
250 unds.
Lechuga, docena
14
Limon
7,5 kg.
Mandarina
12,5 kg.
Manzanas
12,5 kg.
Naranja
20,5 kg.
Naranja
125 unds.
Pan blanco
200 kg.
Patata
150 kg.
Perejil, paquete
15 unds.
Puerros, paquete
30 unds.
Repollo
30 kg.
Salchichas pequeñas
42,5 kg.
Uvas
21 kg.


... todo esto que veis se perderia sin aprovechar, pues el U-434 fue hundido el 18 de diciembre, cuando exploto un torpedo de popa por los ataques del los destructores aliados HMS. Stanley y Blankney que protegian al convoy HG76.
Murieron tres tripulantes y los 42 restantes serian capturados.

Si quereis descargar un esquema del clase VIIC

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