domingo, 5 de septiembre de 2010

Sunderland EK572/V, 10/11/1943


El Sunderland MkIII EK572 con el numeral 103-B5 salió en patrulla antisubmarina desde Pembroke Dock (Gales) base del grupo 19 del escuadrón 228 de la R.A.F, sobre las 14:45 recibió un mensaje para que apoyase el ataque al U-966 en la costa gallega, cuando llego a la zona asignada lo único que encontraron fueron las lanchas salvavidas de la tripulación del U-966 y cuatro embarcaciones de pesca que intentaban rescatarlos (Virgen de Covadonga, San Francisco, La Concha y el San Pedro), hicieron un par de pasadas sobre la zona en las cuales hicieron varias fotos y lanzaron una balsa, pero esa tranquilidad duro muy poco tiempo, al instante aparecieron tres aviones Junkers Ju 88 liderados por Albrecht Bellstdt pertenecientes al 2/Zg1 que inmediatamente atacaron al solitario Sunderland que recibió seis ataques, en el último, el de Albrecht Bellstdt, consiguió que el aparato cayese ardiendo por el costado de babor y se estrellase con violencia en el agua partiéndose en dos a una milla al nordeste de Estaca de Bares, eran las 18:00 h. La cola del avión fue flotando hacia el interior de la ría de Ortigueira, mientras tanto el pesquero San Francisco de O Barqueiro fue el que se acerco a la zona del impacto donde recogió los seis únicos cadáveres recuperados del avión, de los otros seis no se supo nada mas.
De los seis cuerpos recuperados solo se pudieron identificar a tres, Alfred Wells, Arthur B. Boocock y William F. Merryfield. La capilla ardiente para los once fallecidos (5 alemanes del U-966 y 6 ingleses) se había instalado por la noche en el almacén de la Cofradía de pescadores, colocaron una bandera Española y un ramo de flores sobre cada ataúd y dos coronas de flores, una por cada nacionalidad de los fallecidos. Al día siguiente, sobre las once de la mañana en el Cementerio Municipal de O Barqueiro comenzaron los actos fúnebres en honor a los fallecidos, estaban presentes entre otros, el Cónsul Alemán en La Coruña, el agregado de la Kriegsmarine en Madrid y el Comandante y un oficial del U-966.
Los aviadores ingleses algún tiempo después fueron trasladados al cementerio civil de La Coruña y posteriormente al British Cementery en Lujua (Bilbao), pero solo existen las tumbas de los tres identificados, desconozco si los tres restantes están individualmente como desconocidos o están en una fosa o mausoleo común.


Parte de la tripulación del EK 572, Boocock es el segundo por la derecha de pie
(Alan Boocock)




Estos son los tres tripulantes enterrados en el British Cementery de Bilbao, las lapidas son las originales de cada uno aunque no se lean.
El resto de la tripulación lo componían:
F/O.- A. Vaughan W. Franklin - 160006
Richard McKormick - 1493486
Joseph Stanley Jarvis - 1214340
Kames Frederick Pizacklea
Alistair Williams Aitkin - 1567438
D.J. McCaree
Frank Lawrence - 1425155
W. Moss
David Edward Nattress - 1173094





Dibujo echo por un tripulante de un Sunderland

Tecnica:

Tripulación: 8 a 11
(Dos pilotos, radio operador, navegante, ingeniero, operador de armamento, de tres a cinco artilleros)
Longitud: 26 m
Envergadura: 34,4 m
Altura: 10 m
Superficie alar: 138 m²
Peso vacío: 15.663 kg
Peso cargado: 26.332 kg
Planta motriz: 4× Motor radial de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII, 794 kW cada uno.
Velocidad máxima: 336 km/h
Velocidad crucero: 285 km/h
Velocidad perdida: 125 km/h
Alcance: 2.848 km
Techo de servicio: 4.880 m
Armas:
16× Ametralladora Browning de 7.7 mm
2× Ametralladora Browning de 12.7 mm
Bombas: Podía cargar de varios tipos, bombas, minas y cargas de profundidad, por un total de 900 kgs.



Historial:

En 1934, el Correo Británico requirió que todo el correo de primera clase enviado a ultramar debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década antes. En repuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidroaviones, con un peso unitario de 18 ton y autonomía de 1.130 Km. Y capacidad para 24 pasajeros.
El contrato fue directamente a Short Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces construidos.
Mientras el S.23 estaba aún en desarrollo, el Ministerio del Aire Británico emitió en 1933 la especificación "R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico de nueva generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934.
El Short Sunderland S.25 fue un hidroavión desarrollado para la Royal Air Force por el fabricante británico Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Short, John Lankester Parker. En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.
El S.25 compartía muchos rasgos en común con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior. Estaba equipado con flaps patentados por Gouge que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando la superficie alar y proporcionando un 30% de elevación en el aterrizaje. La tripulación era inicialmente de 7 pero en posteriores versiones fue de 11 o más
La especificación requería de un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 Kg de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en el fuselaje y se extraía mediante rieles bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning de 7x7 mm. en el extremo de la cola, y una Browning 7x7 mm. a cada lado del fuselaje. En versiones posteriores se agregó una torreta con dos cañones montada dorsalmente en la parte superior del fuselaje, elevando el total de ametralladoras a 18, más que cualquier otra avión durante la guerra.
Como otros hidroaviones, al S.25 se le podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua en la playa. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco.






La producción del Mark III comenzó rápidamente en diciembre de 1941, aparece una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I en junio. Esta modificación mejoro la navegabilidad, que había empeorado al incrementarse el peso del Sunderland.
El Mark III resultó ser la mejor variante de Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidos por las fabricas de Short en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva fábrica (aunque temporal) en la bahía de White Cross en el lago Windermere, mientras que 170 unidades fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las armas más importantes del Coastal Command, junto con el Catalina.
Como los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox que detectaban la señal del radar ASV MkII que equipaban los Sunderland, el número de avistamientos disminuyeron drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar el radar con la versión ASV MkIII, que operaba en la banda de 50 cm. Durante el tiempo operativo del MkIII, se añadieron varias mejoras como las cuatro ametralladoras más en una posición fija en la parte delantera del fuselaje justo detrás de la torreta, otro cambio fue que al pasar las patrullas de las 14 horas se paso de 500 rondas de munición por arma a 1.000 rondas de munición.
Como la detección del radar de los submarinos se hizo más efectiva, había más patrullas nocturnas para “cazar” a los submarinos en superficie cuando procedían a la carga de sus baterías. Atacar en la oscuridad, era un problema que se resolvió mediante la utilización de bengalas lanzadas eléctricamente por la popa del avión que daban luz suficiente.
En ese momento la carga de trabajo de la tripulación se había incrementado tanto que necesitaban por lo menos 10 tripulantes. A comienzos de 1944, la carga de explosivos en el avión, la larga duración de las patrullas y la carga máxima de combustible requerían mas potencia y se procedió a cambiar los motores por unos P & W R1830-90B de 1200 cv. además también influyo que eran unos motores ya utilizados por los Catalina, Liberator y Dakota con lo cual, para los servicios de mantenimiento fue una ventaja ya que estaban familiarizados con ellos. Esto condujo a la producción del avión MKV



R.A.F. Pembroke Dock


Hasta 1926 fue un gran astillero de la Royal Navy y estaba situado en la costa de Gales, en 1931 se instalo el escuadrón 210 de la RAF equipado con hidroaviones Southampton II. Durante casi 30 años, la Royal Air Force utilizo estas instalaciones. Durante 1943, se convirtió en la base de los escuadrones de los Sunderland y fue la mayor base operativa para hidroaviones en el mundo. En el año 1943 por lo menos estaban permanentemente estacionados allí 99 hidroaviones entre los Sunderland y los Catalina
Dada su importancia como base de la RAF, no fue una sorpresa que durante la segunda guerra mundial la base de Pembroke Dock fue objeto de varios ataques por parte de la Luftwaffe.
Después de la guerra la ciudad disfrutó de un grado de prosperidad, lo que, sin embargo, cambió en 1957 cuando se anunció que la RAF reduciría drásticamente su presencia.

Escuadrones basados en Pembroke Dock:
119 - RAF – Sunderland
201 - RAF – Sunderland
209 - RAF – Catalina
210 - RAF – Sunderland y Catalina
228 - RAF – Sunderland
230 - RAF
240 - RAF – Catalina
320 - RAF
461 – RAAF – Sunderland
422 – RCAF – Sunderland
VP-63 – USN – PBY5 Catalina




Fuentes:

LOBOS ACOSADOS – Jose Antonio Tojo Ramallo
MAREA ROJA, MAREA NEGRA – Juan Carlos Salgado
www.cwgc.org
www.twgpp.org
www.castlearchdale.net
www.seawings.co.uk

4 comentarios:

Ryouga dijo...

Menuda sorpresa!, nueva entrada ,muy documentada y amena como siempre y acerca de un suceso cercano geograficamente.

Desde pequeño siempre he oído historias como esta, pero las versiones eran muy cambiantes, los sucesos se iban perdiendo en el tiempo.

Este blog es una buena fuente de informacion y una gran ayuda para la gente que le interesa el tema pero no sabe por donde comenzar.

Agustin Ruzafa Almodovar dijo...

Hola Ryouga, me alegro que te haya gustado. Muchas gracias tambien por tus palabras. Por cierto ¿te acuerdas de esos ingleses que estaban enterrados en Cariño? He quedado con el cura de la parroquia para acercarme por alli y me dio permiso para ver los archivos, yo creo que pueden ser tripulantes de este avion.
Un saludo

Ryouga dijo...

O_o veo que te has puesto en serio a investigar!

Yo suelo ir bastante por alli,si quieres que te acompañe a algun sitio o simplemente quedar para tomar algo avísame

angelymaseARROBAtelefonica.net

Agustin Ruzafa Almodovar dijo...

Gracias, te tomo la palabra tengo pensado ir un sabado para hacer una ruta por alli, te avisare encantado.
No es investigar a fondo, es una serie de casualidades que te llevan a pensar en algo, tienes los datos y solo queda confirmar los datos para decir eureka.
Un saludo y gracias.
Agustin