Plano 20 de agosto 1.942

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Armas de oficiales

Aqui os dejo la foto de las pistolas de los oficiales de los dos aviones caidos el 20/08/1.942 en la costa Coruñesa, uno es del Lancaster aliado y la otra del Junkers Ju 88, se encuentran en el Museo Militar de La Coruña, han sido reconstruidas sus culatas (p.e.) y ahora figuran en el marco de una exposicion dedicada a los U-Boote en Galicia en el mismo Museo.

Articulo sobre la exposicion



Imagen.- Yago Abilleira - U-Historia

Junkers Ju 88 C6 360018, 20/8/42

Partieron de su base en Francia formando un rothe con el Ju 88 de V. Giessübel, el aparato pertenecia a la Z/KüFIGR 106 pero estaba de refuerzo en la 4/Kg40, cuando recibieron el aviso de que el mercante Weserland estaba siendo atacado por un aparato aliado, se dirigieron a defenderlo e interceptar al aliado cerca de Malpica, se internaron los tres en territorio Español y acabaron por derribar al Lancaster cerca de Ponteceso, pero antes de caer ardiendo dejo muy seriamente dañado el Junkers de Runge, cayendo a 500 mts. de la costa en Punta Langosteira. Murieron todos y se recuperaron dos cadaveres, Franz Müller el mismo dia 20 en la playa de Baldaio y a Adolf Runge lo recupero el pesquero Dos Hermanas en la ensenada de Orzan el dia 3 de septiembre. Fueron enterrados en principio en el cementerio de Suevos (Arteixo) y pasados posteriormente al cementerio Aleman de Cuacos de Yuste.

Junkers Ju88 C6
Numeral.- 360018
Matricula.- 3E+AY

Piloto.- Adolf Runge

Observador.- Franz Müller

Radio.- Fritz Streng

Historial:

Cuando Hermann Göring y la Luftwaffe alemana pidieron un aparato versátil de los aviones Junkers, el Ju 88 era la respuesta. El bimotor alemán entró en la guerra el mismo día que Alemania invadió Polonia, se crearon diversas versiones de este aparato adecuándolo para bombardeo, torpedero, bombardeo en picado, de apoyo a tierra, y reconocimiento. La tripulación de cada Ju 88, que se compone de un piloto, un observador, un operador de radio / artillero trasero, y un ingeniero de vuelo / artillero, sentados juntos para favorecer la comunicación. Durante la Batalla de Inglaterra, los Jun 88 fueron puestas a prueba.
Para la decepción de Göring, no cumplieron con lo que se esperaba. A pesar de que eran muy rápido para los bombarderos, como caza nunca pudo con la maniobrabilidad de los Spitfire y los Hurricane. Las fuertes pérdidas llevaron a varias modificaciones, incluidos el refuerzo del blindaje en la cabina y actualizando el armamento defensivo. Durante las últimas etapas de la guerra, cuando Alemania fue sometida regularmente a los bombardeos nocturnos británicos, los Jun 88 aviones fueron incluso utilizados como cazas nocturnos, demostrando su carácter versátil. Al final de la guerra, eran casi perfectos con un motor más potente, pero para entonces ya era demasiado tarde para Alemania.

El Ju 88 puede ser considerado el equivalente alemán del británico Mosquito y uno de los aparatos más versátiles y capacitados de la II Guerra Mundial. Utilizado a lo largo de toda la contienda, su producción rondó los 15.000 ejemplares. Proyectado como bombardero de alta velocidad, su primer vuelo lo realizó en diciembre de 1936, con motores Daimler-Benz DB 600A que desarrollaban 1.000 CV de potencia. Posteriormente, los motores originales fueron sustituidos por dos Junkers 211J-1/2, de 12 cilindros y 1.340 CV. Entró en servicio en 1939, conociendo a lo largo de la contienda diferentes versiones. De las primeras, la más importante fue el Ju 88A, con variaciones que iban hasta la Ju 88A-17, que desarrollaba mejoras en los motores y la capacidad operativa. De la serie Ju 88A se fabricaron más de 7.000 aparatos, mientras que de la Ju 88D, con gran radio de acción, se fabricaron 1.450.

Una variante específica para misiones de reconocimiento fue el Ju 88H, que se dotó de motores BMW 801 en estrella capaces de desarrollar 1.700 CV. Otra fue el Ju 88S, un bombardero de gran velocidad con motores tanto en estrella como en V BMW 801G, 1.700 CV, del que salieron de fábrica tres subvariantes. Del Ju 88 S derivó el Ju 88T, para misiones de reconocimiento. De las series H, S y T se fabricaron un total de 550 aparatos. Del Ju 88A se desarrolló el C, bombardero pesado, con un motor BMW 801A, que derivó finalmente en el caza nocturno.
Durante los primeros meses de la II Guerra Mundial se hizo pronto notorio para los mandos de la Luftwaffe la deficiencia en cazas nocturnos y cazas pesados pues el Messerschmitt Bf 110 y Dornier Do 17 dedicados inicialmente a esta tarea no eran óptimos para el desempeño de la misma, por ello se pensó en una versión modificada del Ju 88 como una solución de emergencia.
A mediados de 1939, la fabrica Junkers convirtió el prototipo V7 en un caza nocturno y caza pesado con la instalación de cuatro MG 17 y un cañón MG FF en la nariz, convirtiéndose este Ju 88 V7 en la base de todos los cazas nocturnos. El primer modelo operacional Ju 88C-2 estaba impulsado por dos motores Jumo 211B y fue entregado en Julio de 1940 al II. Gruppe de la Nachtjagdgeschwader 1 (II. NJG 1) y en su papel de caza pesado podía transportar una carga bélica de 500 kgs. Este fue seguido en 1941 por una pequeña serie de Ju 88C-3 y Ju 88C-4 versiones de caza nocturno impulsados por motores BMW 801MA de tipo radial refrigerados por aire.
A finales de 1941, el avión triplaza Ju 88C-6 que estaba ya en producción sirvió como modelo base para la versión del Ju 88 como caza nocturno. Denominado como Ju 88C-6a, este modelo estaba concebido específicamente para cumplir este papel y en adicion al armamento estándar se le instalaron dos MG151/20 en la parte dorsal y de tiro oblicuo, equipado con los radares de búsqueda nocturna FuG 212C-1 y FuG 220 SN-2, la malla de antenas externa reducía la velocidad del Ju 88C-6a en unos 40 km/h. A partir de Mayo de 1944 inicio su aparición la versión Ju 88C-7 como caza pesado (Zerstorer) derivado a partir del Ju 88A-4, versiones posteriores denominadas como Ju-88 C7, C-7a, C-7b y C-7c, impulsadas por dos BMW-801MA o el más potente Jumo 211J.

Tecnica:

Motores
2 Junkers Jumo 211 J-1 (o J-2) refrigerados por liquido de 12 cilindros con 1,340 cv cada uno
Armamento
3 x20 mm ametralladoras, 3 x 7.9 mm ametralladoras, 1 x 13mm cañón, como opción 2 x 20 mm ametralladoras y 3,000 kg de bombas
Envergadura: 20.00 m
Largo: 14.36 m
Alto: 5.06 m
Superficie Alar: 54.50 m²
Peso vacío: 9,060 kg
Peso, cargado: 12,350 kg
Velocidad máxima: 488 km/h
Velocidad crucero: 423 km/h
Techo: 9,900 m
Autonomia: 1,980 km

Vista antigua

Vista actual con el nuevo puerto

Fuentes:

Knight's Cross and Oak-Leaves Recipients 1939-40 de Gordon Williamson y Ramiro Bujeiro (ilustrador), de la editorial Osprey.
http://www.aeroflight.co.uktypesgermanyjunkersju_88junkers1.jpg/
http://www.1.bp.blogspot.com/
Jose Carlos Violat
Bloody Biscay - Chris Goss
Marea Roja, Marea Negra - Juan Carlos Salgado

Lobos grises

Exposición «Lobos grises» en la costa

El Museo Militar acoge hasta el 30 de agosto una exposición sobre los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial y su vinculación con Galicia

Pasaron a la historia como lobos grises o manadas de lobos por su color y por sus tácticas de combate. Entre 1939 y 1945 llegaron a navegar 820 U-boot (Unterseeboot o, en castellano, barco submarino), de los que el 95% por ciento terminaron en el fondo del mar. Y parte de ellos se perdieron en las costas gallegas con 1.800 tripulantes.

Por este motivo, y coincidiendo con el 70.º aniversario del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Museo Militar coruñés, su asociación de amigos y The Royal Green Jackets han organizado una exposición para recordar la vinculación que existió entre las tripulaciones de estas naves de la Kriegsmarine y Galicia.

José Navas Ramírez-Cruzado, coronel-director del Museo Militar, explicó ayer que esta iniciativa es «un paréntesis dentro de la celebración del bicentenario de la Guerra de la Independencia» e incidió en que la única finalidad de la muestra , al igual que el resto de exposiciones que acoge la entidad museística, es «sacar enseñanzas del pasado», una de las cuales podría ser «la tolerancia que muestra una gente que vive en esas condiciones en un submarino». También justificó la pertinencia de la exposición en que «muchos de los naufragios fueron en las costas gallegas», y consideró que la muestra constituirá «un atractivo» para el turismo.

El comisario de la exposición, Manuel Arenas, insistió también en la relación de los U-boot con Galicia. Así lo demuestran, por ejemplo, las fotos de marinos alemanes junto a españoles en los puertos gallegos que pueden verse en la exposición. Entre ellas, Arenas destaca varias contenidas en un álbum: «Es de un tripulante de un submarino, y en una se ve el puerto de Ferrol y otra fue tomada en Cartagena, seguramente», indica.

Pero hay más: maquetas, dioramas, uniformes, armas, publicaciones de la época y hasta piezas de las torres de Arneiro (parte de un sistema de posicionamiento por radio instalado en Lugo) completan esta exposición. En un rincón puede verse un coy sobre el que se han colocado piezas de pan, y a su alrededor, grandes latas de conservas y fruta. «Se trata de hacer ver en qué consistían las provisiones de un submarino y cómo se distribuían por el barco», explica Arenas. Y para dar más ambiente todavía, la luz de la sala simula la de un sumergible, y el sonido del sonar se repite a intervalos.

El horario de la exposición será de diez de la mañana a dos de la tarde y de cuatro a siete, y los domingos, solo por la mañana.

Después de mucho tiempo sin publicar nada,(he sido padre) espero poco a poco volver a retomar los temas abandonados durante tantos meses . Esta semana que viene publicare un articulo muy especial de un compañero.
Gracias.


After a long time without posting anything (I was a father) I hope to slowly return back to the issues left for so many months. This week publishes an article on a very special companion. Thank you

Fw 200 Condor 0221, 13/08/1.943

En primer lugar querría darle las gracias a Diego Alonso de http://www.camarinas.eu/ por permitirme usar las imágenes y el texto y ofrecerse para ayudarme en lo que me hiciese falta. Su artículo editado lo pondre aparte y también un enlace al artículo completo en su página.

Gracias Diego y felicidades por tu web.

Cayó a tierra a las 18:40 h. del 13/8/1943 en un maizal próximo a la playa de Vila después de un combate con un B-24D con el numeral 42-40104 del 1er. escuadrón del 480 grupo antisubmarino comandado por el Teniente F.W. McKinnon a la altura de Cabo Vilano cuando atacaba un convoy aliado, fue alcanzado en el motor Nº 3 y con graves daños en timón y en distintas partes del fuselaje, después del aterrizaje de emergencia el aparato no quedo muy mal, aunque se partió la cola, la tripulación era de siete hombres de los cuales cinco salieron ilesos y dos con heridas leves en brazos y piernas, los heridos fueron atendidos en Camariñas por los médicos locales, sus compañeros ilesos fueron trasladados a Ferrol y después a Valladolid acompañados por el Teniente del Aire D. Miguel Nieto, desde donde poco tiempo después fueron repatriados. El aparato fue desmontado y llevado por piezas a la Maestranza Aérea de León, con las piezas de este y de el otro Cóndor internado en Santiago se reconstruyeron los dos de Sevilla.
El combate duró 22 minutos y recibieron fuego desde el cañon de 20 mm. y de las ametralladoras durante los cuales el avión americano disparó:
Tail Gunner: 380 rds
Top Turret Gunner: 640 rds.
Right Waist Gunner: 170 rds.
Left Waist Gunner: 160 rds.
Noise Gunner: 440 rds.

Notas del informe del combate por parte de los americanos: 
"Vimos las llamaradas de las armas y venia directamente hacia nosotros, nos disparamos a muy corta distancia y vimos impactos en varios sitios, el enemigo se evadio entre las nubes, nosotros volvimos a proteger el convoy, al cabo de 2 horas volvieron a atacar el convoy con seis bombas, aparecio el aparato entre las nubes , despues de un intenso fuego le dañamos el motor 3 e intento subir, pero ya tenian muchas dificultades, desaparecieron entre las nubes y la lluvia"

Focke Wulf 200 Kondor C-5/U1 del III grupo del 9 Kampfgeschwader 40
Numeral 0221
Matricula TA+MW
Código F8+IT

Günther Seide – Piloto
Hans Boing
Willy Drews
Hans Kreiwe
Fritz Von Au
Max Zerrahn
Heinrich Wagner






Técnica:

Envergadura: 32,84 m
Longitud: 23,85 m
Altura: 6,00 m
Motor: BMW-Bramo Fafnir 323R-2 de nueve cilindros radiales
Potencia: 1.200 cv a 2.600 rpm con inyección de agua-metanol para despegue y emergencias, 1.000 cv a 2.500 rpm al nivel del mar y 950 cv a 2.500 rpm a 4.000 mts.
Peso en vacío: 12.951 kg
Pesó máx. en despegue: 22.700 kg
Combustible: 8.060 litros standard o 9.955 máximo
Velocidad máx.: 285km/h a 5000m
Velocidad crucero: 235km/h
Velocidad aterrizaje: 110km/h
Ascenso a 6.000mts: 38 minutos
Altitud: 8500m
Autonomía: 4350km
Tripulación: 7
Torreta dorsal anterior:Una 15mm MG 151/15, un 20 mm MG 151/20 o una 7.92mm MG 15 con 1,000 proyectiles, montada en una torreta FW 19 accionada hidráulicamente.
Góndola Ventral:Una 20mm MG 151/20 con 500 proyectiles, disparada manualmente al frente.
Una 7.92mm MG 15 con 1,000 proyectiles, disparada manualmente hacia atrás.
Trasero:Dos 7.92mm MG 15 o dos 13mm MG 131 con 300 proyectiles.
Posición dorsal popa:Una 13mm MG 131 con 500 proyectiles.
6 bombas de 250 kg ó 2 torpedos ó 2 misiles guiados Hs 293.


Historial:

Kurt Tank, diseñador de Focke-Wulf, presentó sus ideas para un nuevo avión de transporte de Lufthansa a la Junta de Directores de la compañía aérea el 16 de julio de 1936, prometiendo que los primeros aparatos volarían dentro de un año. Como resultado se construyo el Focke-Wulf Fw200 V1 (más tarde llamado Sarre), en primer lugar voló el 27 de julio de 1937, el Fw200 fue impulsado inicialmente por cuatro Pratt & Whitney Hornet radiales y 875 cv, diseñado para dar cabida a hasta veinte y seis pasajeros en dos camarotes. De los otros dos prototipos (de nombre Westfalen Immelmann y III, respectivamente), uno de ellos se convirtió en el aparato personal de transporte de Adolf Hitler. El cuarto prototipo (llamado Sarre, igual que el primer prototipo, pasó a denominarse Brandenburg) y cuatro ejemplos de la producción inicial Fw200 A (Nordmark, Grenzmark, Friesland y Pommern) fueron entregados a Lufthansa, otros dos aviones Fw200 A se vendieron a las Líneas Aéreas Danesas (Dania y Jutlandia) Y dos más fueron asociados, Sindicato Condor Brasileño (Arumani y Abaitara). El primer prototipo (Brandenburg), el 10 de agosto voló sin escalas de Berlín a Nueva York en un tiempo de veinticuatro horas, cincuenta y seis minutos y regresó el 13 de agosto en diecinueve horas, cincuenta y cinco minutos. También voló el 28 de noviembre para establecer un record de cuarenta y seis horas y dieciocho minutos para el trayecto entre Berlín (a través de Basora, Karachi y Hanoi) a Tokio.
El Fw200 V10 fue evaluado como un posible candidato para el uso militar y diez aparatos en preproducción Fw200 C (con un fortalecimiento de la célula) se ordenó en septiembre de 1939. Más tarde será designado para el 1. /KG40. Después serán trasladados a Bordeaux-Mérignac y entraron en acción contra las Islas Británicas, con la realización operaciones de minado en la Costa Este con minas de 1000kg. La producción inicial de reconocimiento fue la versión Fw200 C-1, armado con un cañón de 20 mm MGF en el morro, una ametralladora de 7.92mm MG15 en la góndola ventral, así como en la popa. El armamento incluye cuatro bombas de 250 kg en los soportes de las alas y estaba equipado con motores BMW 132H. de 830 cv. El escuadrón I / KG40 fueron equipados con esta variante y durante el mes de agosto y septiembre de 1940 se hundieron más de 90.000 toneladas en naves. Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, la unidad causó más de 343.000 toneladas de barcos hundidos. El Fw200 C-2 fue en general similar y sólo difiere en que la parte trasera de las góndolas del motor y haber racionalizado los soportes de las bombas, permitiendo llevar bombas de 250 kg o depósitos auxiliares desechables de 300 litros. La debilidad estructural de estas dos versiones llevo al Fw200 C-3 y se presentó en 1941. Así como un fortalecimiento de fuselaje, a la nave le instalaron los BMW 1000 cv Bramo 323R-2 radiales y diversos cambios de armamento para los diversas variantes, incluida la Fw200 C-3/U1 con un cañón de 15mm MG151 en un accionamiento eléctrico en torreta y en la proa se sustituye el cañón MGFF por un MG151. El Fw200 C-3/U2 ha suprimido la MG151/20 para permitir la inclusión de una bomba Lofte, mientras que el C-3/U3 lleva una MG131 en cada una de las góndolas delanteras y las traseras, dorsal. En 1942, la producción de la Fw200 C-4 se inició, en esencia similar a la Fw200 C-3, esta versión lleva un radar FuG Rostock (y más tarde el FuG200 Hohentwiel) y estaba armado con un cañón MG151 adelante en la torreta dorsal, un MG151/20 cañón en la proa de la góndola ventral . Solo fueron construidas unas pocas unidades del Fw200 C-4/U1 y Fw200 C-4/U2 de alta velocidad de transporte, uno de los cuales se convirtió en avión personal de Heinrich Himmler. Para proporcionar un adicional de capacidad ofensiva, una serie de Fw200 C-3/U1 y Fw200 C-3/U3 aviones fueron modificados, convirtiéndose en la serie Fw200 C6 para servir como portador de misiles, siendo equipada con dos Henschel Hs293A propulsadas por cohetes y por bombas guiadas FuG203b. Estos comenzaron a entrar en servicio en noviembre de 1943 con III/KG40. Una versión definitiva de la Fw200 C-6 fue construido en pequeñas cantidades, se designó como Fw200 C-8, y se añadió el radar Hohentwiel con los equipos, siendo ésta la versión final de producción. Nunca fue producido en grandes cantidades con alrededor de veinte seis Cóndores entregados en 1940, cincuenta y ocho en 1941, ochenta y cuatro en 1942, setenta y seis en 1943 y ocho en 1944, para un total de 272 y a pesar de su pequeño número, fueron el azote del Mando Aliado de transporte durante gran parte de la guerra antes del éxito de las contramedidas que se introdujeron, como un mayor antiaéreo y aviones de catapulta. El Condor servio hasta el final de la guerra, pero después de 1942, se ha utilizado más y más en el papel para el que fue originalmente construido el de avión de transporte. Varios Cóndores incluso estuvieron en servicio después de la guerra, por ejemplo, los soviéticos capturaron a un número de Fw200 s en el aeropuerto de Tempelhof al final de la guerra y uno, una aeronave civil con el registro N-500 fue utilizada en la Svernyy Polyus-4 la estación de investigación en el Ártico en 1949. Otro avión, el registro N-401 fue utilizado en Igarka, en el norte de Siberia en 1947, mientras que otro ejemplo, con el registro N-400, fue utilizado por la Unión Soviética en las regiones árticas para reconocimiento.

Kampfgeschwader 40

Formado en Julio de 1.940 en Bordeaux-Merignac, en Diciembre del 40 fue designado como Stab/Kg28 y en abril de 1.941 se volvió a convertir en el Kg40 en Bordeaux-Merignac y pertenecía al Fl. Fü. Atlantik
En esa época estaba comandado por Oberst Martin Vetter.
El III Gruppe se formo el 24/3/41 en Brest-Lanveoc desde el I/Kg1 y estaba comandado por el Hptm. Robert Kowalewski entre agosto del 41 y septiembre del 43, entre junio del 41 a Noviembre del 43 estaba la base en Bordeaux-Merignac.
El 9/Kg40 se formo a partir del 3/Kg1, aparte de Bordeaux-Merignac también
lo estacionaron en Soesterberg durante la operación Cerberus en Febrero del 42, después estuvo en Rennes en Abril del 42 entre Octubre del 42 y Febrero del 43 operó en el Mediterráneo, haciendo vuelos entre Creta y Tobruk y después entre Lecce y Túnez.

Aquí os ofrezco un resumen del artículo de Diego Alonso y después dejo un enlace a la página de Camariñas para que lo veáis entero con todas las fotos.




La Segunda Guerra Mundial en Camariñas

En la placida mañana del 13 de agosto de 1.943, nadie en el tranquilo pueblo de Camariñas, podía imaginar en el infierno que se estaba produciendo a unas pocas millas más allá de Cabo Vilan. El aparato de la Lutwaffe, Focke Wolf 200 Condor pilotado por el comandante Seide que operaba en la zona, estaba atacando a un dragaminas norteamericano sin piedad, cuando en el horizonte apareció un grupo de cazas ingleses que fueron a por el, entablándose un duro combate aéreo y que una vez que el Condor acabo con la munición, dio comienzo a una persecución implacable de la que a duras penas pudo escapar el aparato alemán. Este gravemente dañado y con motores averiados decidió buscar una zona donde poder aterrizar, dio un par de vueltas sobre Camariñas e hizo el aterrizaje sobre un maizal cercano a la playa de Vila, mas o menos en el lugar donde hoy se encuentra la casa de D. Ricardo que fue profesor durante muchos años de el Colegio O Areal.

No era esta la primera noticia directa que se tenía en Camariñas de la Segunda Guerra Mundial. Dos hidroaviones (Dornier Do24) alemanes se vieron obligados a amerizar en 1.942 en las aguas de la ría de Camariñas, fue un poco antes del suceso del 13 de agosto (el 5 de agosto),
el petrolero alemán Nord Atlantic (remolcado a la ría de Camariñas y después llevado a la base de la Graña y al final de la guerra entregado a los aliados) conocido popularmente como “el barco del gas” que hacia las labores de abastecimiento, perseguido y acosado por la aviación aliada, entro en la ría y embarranco en un bajo conocido como “Quebrantas do medio” próximo a Muxia, derramando en la ría miles y miles de litros de gasoil.


Cuentan los testigos que sobre las 16:30 del 13 de agosto vieron en el cielo aproximarse un avión sin rumbo y “herido de muerte” con los agujeros de los ametrallamientos bien visibles en los costados, tuvo lugar una huida en masa debido al miedo que inspiraban las posibles bombas que llevase a bordo el aparato. Pero unos pocos valientes se quedaron allí, entre ellos nuestro testigo, y pudieron ver como después del aterrizaje, siete tripulantes dos de ellos heridos, bajaban del avión siniestrado, los cuales siguiendo un protocolo de actuación establecido al efecto por la Luftwaffe inmediatamente procedieron a quemar sus documentos personales, mapas y ha destruir todos los aparatos de precisión que llevaban para evitar que cayeran en mano enemigas.
Uno de los siete tripulantes que bajaron aquel día de verano del Condor siniestrado era una persona clave en este reportaje: Gerhard Drews. Joven de 25 años, que desde su más tierna infancia tuvo inclinación por la vida militar, se inicio en la Armada para pasarse posteriormente al Ejercito del Aire (Luftwaffe) comandada por Hermann Göring. Drews hizo en la Luftwaffe toda la guerra desde su inicio hasta el final, participando en un total de 401 misiones, 200 de las cuales fueron en el Atlántico. A pesar de que hasta en siete ocasiones tuvo que hacer aterrizajes de emergencia, bien por sabotaje o por combates, Drews recordaría toda la vida el efectuado en Camariñas debido a que era el único que presentaba unas posibilidades mínimas de salvación debido a lo inadecuado del terreno (el barranco que separa Area da Vila de Ligunde) y que este derivaba de un cruento combate sostenido en alta mar. Además en Drews siempre peso la hospitalidad y cariño de Camariñas con los siete aviadores, sin duda debido a la propaganda germanófila del franquismo.



En Camariñas, los aviadores coincidirán con la tripulación del Nord Atlantic, la cual estaba pasando unos días en Camariñas, hospedados en la fonda de Campos y en la panadería de Carmen Rego. Sin embargo, no era ese el destino que esperaba a los aviadores.

Sobre las 22:30 llegaron unos aviones de la Guardia Civil que los llevan de urgencia a Coruña, donde pasan un par de días, para después ser trasladados a Valladolid. En la ciudad del Pisuerga estarán un mes que deja muy buenos recuerdos en nuestro piloto, siendo despedidos de forma muy entusiasta por la población vallisoletana. En Madrid aun tendrán que esperar un mes, hasta que una vez resueltas todas las dificultades planteadas por las autoridades españolas, salen finalmente para Burdeos (en la Francia ocupada). Reincorporado a la Luftwaffe, Drews servirá durante el resto de la guerra en Escandinavia y Austria donde lo sorprende el 9 de Mayo de 1.945, día de la rendición incondicional de Alemania. Capturado por el ejército ruso, se produce un milagro y logra fugarse.
Desmovilizado, Drews se reúne con su madre en Schwerin en la región de Mecklemburgo (Pomerania Occidental) en el norte de Alemania a unos 80 kilómetros del mar Báltico.

Aquí acabaría la historia si no fuese por que un día de septiembre de 1.969, veinticuatro años después, se recibe en el Ayuntamiento de Camariñas una carta enviada desde Dusseldorf, en aquellos momentos Republica Federal de Alemania, una carta de un tal Gerhard Drews donde solicitaba información sobre un Focke Wulf 200 Condor caído en un maizal del pueblo. Curiosamente en el Ayuntamiento trabajaba como funcionario uno de los pocos valientes que en aquel día histórico controlaron su miedo y asistieron al acontecimiento al pie de la playa, Juan González Canosa (Juan do Andaluz), el recuerda punto por punto todo lo que sucedió aquel 13 de agosto de 1.943. Puesto en contacto con Drews, este último lo invita a Alemania a un viaje de 10 días con todos los gastos pagados. Así en febrero de 1.970 “Juan do Andaluz” desembarcaba en el aeropuerto de Dusseldorf donde al pie de la escalerilla lo espera Gehard Drews y una interprete.



Allí se entera de que durante todos estos años, aquel joven y experimentado piloto alemán que una tarde de agosto del 43 escapo de la muerte en Camariñas, se convirtió en un importante empresario que tenia dos inmensas fabricas de plástico en las inmediaciones de Munich, un yate de recreo, una avioneta, seis coches de gama alta y era miembro de importantes clubes deportivos y asociaciones culturales. Lo mas sorprendente resulta que agradecido por el trato recibido por el pueblo de Camariñas, tiene intención de devolver aquel cariño en forma de importante fabrica de plásticos que cree cerca de 300 empleos directos, comprometiéndose asimismo a construir viviendas dignas para los trabajadores, hasta el punto de asegurar que no descansaría hasta que consiga la instalación de la fabrica y que ello repercuta en el beneficio de los trabajadores de Camariñas. (De ellos se hizo eco el periódico “El Ideal Gallego” el 20 de marzo de 1.971.)

Después del exquisito trato recibido en Dusseldorf por “Juan do Andaluz” de manos de Drews, su secretaria, la interprete y demás personal, comienzan a mantener correspondencia entre ellos, la visita de Drews a Camariñas se retrasaría por varios motivos (su boda y una intervención medica), hasta que un día su rastro se pierde en el tiempo.

P.D. Esta redacción quiere agradecer especialmente la colaboración en material y tiempo a una institución clave en la historia del municipalismo del Ayuntamiento de Camariñas, como es D. Juan González Canosa, mas conocido como “Juan do Andaluz”, sin la cual este reportaje no seria posible.




Fuentes:

http://www.camarinas.eu/ .- Diego Alonso
Jose Antonio Tojo Ramallo.- Lobos Acosados.
Chris Goss - Bloody Biscay .- Sea Eagles Vol. 2.
Juan Carlos Salgado.- P. Aeronauticos FW 220 Vol. 1 y 2