El 9 de mayo
de 1943 a 230 millas de La Coruña, el Halifax HR743 en una patrulla
antisubmarina había localizado al U-666, comenzaron el ataque con una primera
pasada ametrallándolo y viro para realizar una segunda pasada, pero el ataque
fue repelido por la antiaérea del U-666 dañando un motor y posiblemente
hiriendo al piloto que perdió el control del aparato y cayo al agua a unos 500
mts. del sumergible alemán. Toda la tripulación pereció y solo se recupero un
cuerpo, el del Canadiense Harold S. Butler que se encuentra en Bilbao. El U-666
no sufrió daños importantes y continuo su patrulla.
H.P. Halifax
Mk. II
HR743, GE-N
58 Sqn. RAF
F/S James
Alfred Hoather – 1174105 - RAFVR - Piloto
Sgt. Terrence
Edward Hamley – 1314853 - RAFVR
F/L Leonard
Richard Ott – 961728 - RAFVR
Sgt. James Somerville
– 529867 - RAF
Sgt. Eric
Rabjohn – 1255721 - RAFVR
Sgt. Arthur
Simpson – 1100653 - RAFVR
Sgt. Harold
Stuart Butler - R/250048 - RCAF
Sgt. Robert Young Herd – 1340175 - RAFVR
Técnica:
Tripulación:
7 (piloto, copiloto/ingeniero, navegante, radio, 3 artilleros)
Largo: 21,82
m
Envergadura:
31,75 m
Altura: 6,32
m
Peso cargado:
24.675 k
Motores: 4 ×
Bristol Hércules XVI radial de 1.615 cv
Velocidad
máxima: 454 km/h a 4.115 mts.
Autonomía: 3.000
km
Techo de
servicio: 7.315 m
Ametralladoras:
8 × .303 in (7.7 mm) Browning (4 en torreta dorsal, 4 en torreta de cola),
1 × .303 in (7.7 mm) Vickers K en el morro
Bombas: 5.897
kg
Historia:
Handley Page
produjo el diseño H.P.56 para cumplir con la Specification P.13/36 del Air Ministry para un bombardero mediano bimotor para "uso a nivel mundial". Otros candidatos eran
el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y
Short; todos usaban dos motores, que podían ser los Rolls-Royce
Vulture, Napier Sabre,
Fairey P.24
o Bristol
Hercules. Un
ala de cuatro motores era todavía una idea nueva en los bombarderos británicos.
La introducción de los exitosos candidatos al P.13/36 fue pospuesta por la
necesidad de ordenar primero más bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers
Wellington.
Los diseños
de Avro y HP.56 fueron diseños ordenados "desde el tablero de dibujo"
a mediados de 1937; el diseño de Avro fue la elección preferida. Poco después
se le solicitó a Handley Page para rediseñar el HP.56 con cuatro motores debido
a que el Vulture sufría problemas técnicos. El Avro Manchester podía
construirse con los Vulture pero también sufría sus problemas. Este rediseño
incrementó la envergadura 26,7 m a 30,1 m y agregó 5900 kg al peso. Las
modificaciones resultaron en el definitivo H.P.57 que una vez aceptado, ganó el
nombre de "Halifax" siguiendo la práctica de nombrar a los
bombarderos pesados con el nombre de las grandes ciudades; en este caso Halifax, en el oeste de Yorkshire.
El H.P.57 fue agrandado y motorizado con cuatro
motores Rolls-Royce
Merlin X de
1280 hp. Tanta fue la promesa del nuevo modelo que la RAF colocó una primera
orden por 100 Halifaxes Mk I "desde la mesa de diseño", antes de que
el primer prototipo hubiera volado jamás. El primer vuelo del Halifax tuvo
lugar el 24 de septiembre de 1939 desde la base de la RAF en Bicester,
21 días después que el Reino Unido le declarase la guerra a Alemania.
La producción
del Halifax comenzó posteriormente en las instalaciones de English Electric en Samlesbury,
Lancashire,
donde se construyeron más de 2.000 bombarderos durante la guerra.
El Mk I tenía
un pañol de bombas de 6,7 m así como seis pilones para bombas en las alas,
permitiendo transportar 5.900 kg de bombas. El armamento defensivo consistía de
dos ametralladoras Browning M1919 calibre El .303 British (7,7x56R) en una torreta de nariz Boulton Paul
Tipo C, y cuatro en una torreta de cola BP Tipo E, en algunos aviones, dos ametralladoras Vickers K .303" (7,7 mm). Los Merlin movían
hélices Rotol de
madera de velocidad constante. Modificaciones sutiles distinguen a los Mk I. El
primer lote (de 50) Halifax Mk I fueron designados Mk I Serie I.
Fueron
seguidos por los 25 ejemplares del Mk I Serie II con un peso bruto incrementado
(de 26.310 kg a 27.220 kg) pero el peso máximo de aterrizaje se
mantuvo en 22.700 kg. El Mk I Serie III tenía una mayor capacidad de
combustible (8.556 l), y radiadores de aceite más grandes para aceptar el
Merlin XX.
La prueba del
Halifax B Mk II Serie I, V9977,
en el cual se instaló el primer radar H2S.
Este avión se estrelló en junio de 1942, matando a varios técnicos de radar.
La
introducción del motor Merlin XX de 1390 cv y de una torreta dorsal con dos
armas de .303" (7,7 mm) en lugar de las armas laterales resultó en el
Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Series I (Especial) consiguió prestaciones
mejoradas al remover las torretas de nariz y dorsal. El Mk II Serie IA tenía
una nariz moldeada de plexiglás
(la estándar para las futuras variantes del Halifax), una torreta dorsal tipo Defiant
de cuatro armas, motores Merlin 22 y empenajes verticales más grandes que
solucionaron las deficiencias de control (pérdida de sustentación en las
aletas, lo que conducía a un sobre-balance en los timones) de las primeras
series.
Los Halifax
II fueron construidos por English Electric y por Handley Page; 200 y 100
aviones respectivamente.
Debido a la
falta de trenes de aterrizaje y de equipos hidráulicos fabricados por Messier,
se usaron los fabricados por Dowty. Debido a que eran incompatibles con
los equipos Messier, los Halifax tuvieron una nueva designación. El Mark II
construido con trenes Dowty fue designado Mark V. El uso de trenes de
aterrizaje Dowty de fundición en lugar de forjados, redujo el peso máximo de
aterrizaje a 18.100 kg. El Mark V fue construido por el Grupo Rootes
en Speke y Fairey
en Stockport,
y fueron usados generalmente por el Coastal Command y para entrenamiento. Cerca de 904 Mark V fueron construidos para
cuando finalizó su fabricación, a principios de 1944, en comparación, se
fabricaron 1.966 del modelo Mk II.
La variante
más numerosa del Halifax fue el B Mk III, del que se construyeron 2.091
ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III incorporaba la nariz
de plexiglás y tenía la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazaba
los Merlin por los más potentes motores radiales Bristol
Hercules XVI
de 1650 cv. Otros cambios incluían las hélices de Havilland Hydromatic y aletas alares
redondeadas. El Mk IV, un diseño no producido, utilizaba motores Hércules con turbocompresor. La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, con motores
Hércules 100 de 1800 cv. La versión final de bombardero, el Mk VII, volvió a
los menos potentes Hércules XVI. Sin embargo, esta variante fue producida en
relativamente poca cantidad.
Las variantes
restantes fueron el transporte desarmado C Mk VIII (con bodega de carga para
3.630 kg en lugar de la bahía de bombas, espacio para 11 pasajeros) y el
transporte de tropas paracaidistas Mk A IX (con espacio para 16
paracaidistas y sus pertrechos). También se fabricó una versión de
transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.
Sin embargo,
el primer Halifax entró en servicio con el No. 35 Squadron RAF en la base de Linton-on-Ouse en noviembre de 1940, mientras que Siria y el Líbano ya habían sido
descartadas por Vichy. Por lo tanto, su primera incursión operacional fue
contra Le Havre
en la noche del 11 al 12 de marzo de 1941.
En servicio
con la RAF Bomber Command, los Halifax volaron 82.773 operaciones, lanzando 203.397 T. de
bombas con la pérdida de 1.833 aviones. Adicionalmente a las misiones de
bombardeo, el Halifax fue utilizado como remolcador de planeadores militares,
avión de guerra electrónica para el No. 100 Group RAF y operaciones especiales como el lanzamiento de agentes y armas
dentro de la Europa ocupada.
La producción
total del Halifax fue de 6.176 ejemplares, siendo entregado el último avión en
noviembre de 1946.
Fuentes:
Javier Verdu Burgos
www.uboat.net
www.cwgc.org
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