Fw 200 Condor 0221, 13/08/1.943

En primer lugar querría darle las gracias a Diego Alonso de http://www.camarinas.eu/ por permitirme usar las imágenes y el texto y ofrecerse para ayudarme en lo que me hiciese falta. Su artículo editado lo pondre aparte y también un enlace al artículo completo en su página.

Gracias Diego y felicidades por tu web.

Cayó a tierra a las 18:40 h. del 13/8/1943 en un maizal próximo a la playa de Vila después de un combate con un B-24D con el numeral 42-40104 del 1er. escuadrón del 480 grupo antisubmarino comandado por el Teniente F.W. McKinnon a la altura de Cabo Vilano cuando atacaba un convoy aliado, fue alcanzado en el motor Nº 3 y con graves daños en timón y en distintas partes del fuselaje, después del aterrizaje de emergencia el aparato no quedo muy mal, aunque se partió la cola, la tripulación era de siete hombres de los cuales cinco salieron ilesos y dos con heridas leves en brazos y piernas, los heridos fueron atendidos en Camariñas por los médicos locales, sus compañeros ilesos fueron trasladados a Ferrol y después a Valladolid acompañados por el Teniente del Aire D. Miguel Nieto, desde donde poco tiempo después fueron repatriados. El aparato fue desmontado y llevado por piezas a la Maestranza Aérea de León, con las piezas de este y de el otro Cóndor internado en Santiago se reconstruyeron los dos de Sevilla.
El combate duró 22 minutos y recibieron fuego desde el cañon de 20 mm. y de las ametralladoras durante los cuales el avión americano disparó:
Tail Gunner: 380 rds
Top Turret Gunner: 640 rds.
Right Waist Gunner: 170 rds.
Left Waist Gunner: 160 rds.
Noise Gunner: 440 rds.

Notas del informe del combate por parte de los americanos: 
"Vimos las llamaradas de las armas y venia directamente hacia nosotros, nos disparamos a muy corta distancia y vimos impactos en varios sitios, el enemigo se evadio entre las nubes, nosotros volvimos a proteger el convoy, al cabo de 2 horas volvieron a atacar el convoy con seis bombas, aparecio el aparato entre las nubes , despues de un intenso fuego le dañamos el motor 3 e intento subir, pero ya tenian muchas dificultades, desaparecieron entre las nubes y la lluvia"

Focke Wulf 200 Kondor C-5/U1 del III grupo del 9 Kampfgeschwader 40
Numeral 0221
Matricula TA+MW
Código F8+IT

Günther Seide – Piloto
Hans Boing
Willy Drews
Hans Kreiwe
Fritz Von Au
Max Zerrahn
Heinrich Wagner






Técnica:

Envergadura: 32,84 m
Longitud: 23,85 m
Altura: 6,00 m
Motor: BMW-Bramo Fafnir 323R-2 de nueve cilindros radiales
Potencia: 1.200 cv a 2.600 rpm con inyección de agua-metanol para despegue y emergencias, 1.000 cv a 2.500 rpm al nivel del mar y 950 cv a 2.500 rpm a 4.000 mts.
Peso en vacío: 12.951 kg
Pesó máx. en despegue: 22.700 kg
Combustible: 8.060 litros standard o 9.955 máximo
Velocidad máx.: 285km/h a 5000m
Velocidad crucero: 235km/h
Velocidad aterrizaje: 110km/h
Ascenso a 6.000mts: 38 minutos
Altitud: 8500m
Autonomía: 4350km
Tripulación: 7
Torreta dorsal anterior:Una 15mm MG 151/15, un 20 mm MG 151/20 o una 7.92mm MG 15 con 1,000 proyectiles, montada en una torreta FW 19 accionada hidráulicamente.
Góndola Ventral:Una 20mm MG 151/20 con 500 proyectiles, disparada manualmente al frente.
Una 7.92mm MG 15 con 1,000 proyectiles, disparada manualmente hacia atrás.
Trasero:Dos 7.92mm MG 15 o dos 13mm MG 131 con 300 proyectiles.
Posición dorsal popa:Una 13mm MG 131 con 500 proyectiles.
6 bombas de 250 kg ó 2 torpedos ó 2 misiles guiados Hs 293.


Historial:

Kurt Tank, diseñador de Focke-Wulf, presentó sus ideas para un nuevo avión de transporte de Lufthansa a la Junta de Directores de la compañía aérea el 16 de julio de 1936, prometiendo que los primeros aparatos volarían dentro de un año. Como resultado se construyo el Focke-Wulf Fw200 V1 (más tarde llamado Sarre), en primer lugar voló el 27 de julio de 1937, el Fw200 fue impulsado inicialmente por cuatro Pratt & Whitney Hornet radiales y 875 cv, diseñado para dar cabida a hasta veinte y seis pasajeros en dos camarotes. De los otros dos prototipos (de nombre Westfalen Immelmann y III, respectivamente), uno de ellos se convirtió en el aparato personal de transporte de Adolf Hitler. El cuarto prototipo (llamado Sarre, igual que el primer prototipo, pasó a denominarse Brandenburg) y cuatro ejemplos de la producción inicial Fw200 A (Nordmark, Grenzmark, Friesland y Pommern) fueron entregados a Lufthansa, otros dos aviones Fw200 A se vendieron a las Líneas Aéreas Danesas (Dania y Jutlandia) Y dos más fueron asociados, Sindicato Condor Brasileño (Arumani y Abaitara). El primer prototipo (Brandenburg), el 10 de agosto voló sin escalas de Berlín a Nueva York en un tiempo de veinticuatro horas, cincuenta y seis minutos y regresó el 13 de agosto en diecinueve horas, cincuenta y cinco minutos. También voló el 28 de noviembre para establecer un record de cuarenta y seis horas y dieciocho minutos para el trayecto entre Berlín (a través de Basora, Karachi y Hanoi) a Tokio.
El Fw200 V10 fue evaluado como un posible candidato para el uso militar y diez aparatos en preproducción Fw200 C (con un fortalecimiento de la célula) se ordenó en septiembre de 1939. Más tarde será designado para el 1. /KG40. Después serán trasladados a Bordeaux-Mérignac y entraron en acción contra las Islas Británicas, con la realización operaciones de minado en la Costa Este con minas de 1000kg. La producción inicial de reconocimiento fue la versión Fw200 C-1, armado con un cañón de 20 mm MGF en el morro, una ametralladora de 7.92mm MG15 en la góndola ventral, así como en la popa. El armamento incluye cuatro bombas de 250 kg en los soportes de las alas y estaba equipado con motores BMW 132H. de 830 cv. El escuadrón I / KG40 fueron equipados con esta variante y durante el mes de agosto y septiembre de 1940 se hundieron más de 90.000 toneladas en naves. Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, la unidad causó más de 343.000 toneladas de barcos hundidos. El Fw200 C-2 fue en general similar y sólo difiere en que la parte trasera de las góndolas del motor y haber racionalizado los soportes de las bombas, permitiendo llevar bombas de 250 kg o depósitos auxiliares desechables de 300 litros. La debilidad estructural de estas dos versiones llevo al Fw200 C-3 y se presentó en 1941. Así como un fortalecimiento de fuselaje, a la nave le instalaron los BMW 1000 cv Bramo 323R-2 radiales y diversos cambios de armamento para los diversas variantes, incluida la Fw200 C-3/U1 con un cañón de 15mm MG151 en un accionamiento eléctrico en torreta y en la proa se sustituye el cañón MGFF por un MG151. El Fw200 C-3/U2 ha suprimido la MG151/20 para permitir la inclusión de una bomba Lofte, mientras que el C-3/U3 lleva una MG131 en cada una de las góndolas delanteras y las traseras, dorsal. En 1942, la producción de la Fw200 C-4 se inició, en esencia similar a la Fw200 C-3, esta versión lleva un radar FuG Rostock (y más tarde el FuG200 Hohentwiel) y estaba armado con un cañón MG151 adelante en la torreta dorsal, un MG151/20 cañón en la proa de la góndola ventral . Solo fueron construidas unas pocas unidades del Fw200 C-4/U1 y Fw200 C-4/U2 de alta velocidad de transporte, uno de los cuales se convirtió en avión personal de Heinrich Himmler. Para proporcionar un adicional de capacidad ofensiva, una serie de Fw200 C-3/U1 y Fw200 C-3/U3 aviones fueron modificados, convirtiéndose en la serie Fw200 C6 para servir como portador de misiles, siendo equipada con dos Henschel Hs293A propulsadas por cohetes y por bombas guiadas FuG203b. Estos comenzaron a entrar en servicio en noviembre de 1943 con III/KG40. Una versión definitiva de la Fw200 C-6 fue construido en pequeñas cantidades, se designó como Fw200 C-8, y se añadió el radar Hohentwiel con los equipos, siendo ésta la versión final de producción. Nunca fue producido en grandes cantidades con alrededor de veinte seis Cóndores entregados en 1940, cincuenta y ocho en 1941, ochenta y cuatro en 1942, setenta y seis en 1943 y ocho en 1944, para un total de 272 y a pesar de su pequeño número, fueron el azote del Mando Aliado de transporte durante gran parte de la guerra antes del éxito de las contramedidas que se introdujeron, como un mayor antiaéreo y aviones de catapulta. El Condor servio hasta el final de la guerra, pero después de 1942, se ha utilizado más y más en el papel para el que fue originalmente construido el de avión de transporte. Varios Cóndores incluso estuvieron en servicio después de la guerra, por ejemplo, los soviéticos capturaron a un número de Fw200 s en el aeropuerto de Tempelhof al final de la guerra y uno, una aeronave civil con el registro N-500 fue utilizada en la Svernyy Polyus-4 la estación de investigación en el Ártico en 1949. Otro avión, el registro N-401 fue utilizado en Igarka, en el norte de Siberia en 1947, mientras que otro ejemplo, con el registro N-400, fue utilizado por la Unión Soviética en las regiones árticas para reconocimiento.

Kampfgeschwader 40

Formado en Julio de 1.940 en Bordeaux-Merignac, en Diciembre del 40 fue designado como Stab/Kg28 y en abril de 1.941 se volvió a convertir en el Kg40 en Bordeaux-Merignac y pertenecía al Fl. Fü. Atlantik
En esa época estaba comandado por Oberst Martin Vetter.
El III Gruppe se formo el 24/3/41 en Brest-Lanveoc desde el I/Kg1 y estaba comandado por el Hptm. Robert Kowalewski entre agosto del 41 y septiembre del 43, entre junio del 41 a Noviembre del 43 estaba la base en Bordeaux-Merignac.
El 9/Kg40 se formo a partir del 3/Kg1, aparte de Bordeaux-Merignac también
lo estacionaron en Soesterberg durante la operación Cerberus en Febrero del 42, después estuvo en Rennes en Abril del 42 entre Octubre del 42 y Febrero del 43 operó en el Mediterráneo, haciendo vuelos entre Creta y Tobruk y después entre Lecce y Túnez.

Aquí os ofrezco un resumen del artículo de Diego Alonso y después dejo un enlace a la página de Camariñas para que lo veáis entero con todas las fotos.




La Segunda Guerra Mundial en Camariñas

En la placida mañana del 13 de agosto de 1.943, nadie en el tranquilo pueblo de Camariñas, podía imaginar en el infierno que se estaba produciendo a unas pocas millas más allá de Cabo Vilan. El aparato de la Lutwaffe, Focke Wolf 200 Condor pilotado por el comandante Seide que operaba en la zona, estaba atacando a un dragaminas norteamericano sin piedad, cuando en el horizonte apareció un grupo de cazas ingleses que fueron a por el, entablándose un duro combate aéreo y que una vez que el Condor acabo con la munición, dio comienzo a una persecución implacable de la que a duras penas pudo escapar el aparato alemán. Este gravemente dañado y con motores averiados decidió buscar una zona donde poder aterrizar, dio un par de vueltas sobre Camariñas e hizo el aterrizaje sobre un maizal cercano a la playa de Vila, mas o menos en el lugar donde hoy se encuentra la casa de D. Ricardo que fue profesor durante muchos años de el Colegio O Areal.

No era esta la primera noticia directa que se tenía en Camariñas de la Segunda Guerra Mundial. Dos hidroaviones (Dornier Do24) alemanes se vieron obligados a amerizar en 1.942 en las aguas de la ría de Camariñas, fue un poco antes del suceso del 13 de agosto (el 5 de agosto),
el petrolero alemán Nord Atlantic (remolcado a la ría de Camariñas y después llevado a la base de la Graña y al final de la guerra entregado a los aliados) conocido popularmente como “el barco del gas” que hacia las labores de abastecimiento, perseguido y acosado por la aviación aliada, entro en la ría y embarranco en un bajo conocido como “Quebrantas do medio” próximo a Muxia, derramando en la ría miles y miles de litros de gasoil.


Cuentan los testigos que sobre las 16:30 del 13 de agosto vieron en el cielo aproximarse un avión sin rumbo y “herido de muerte” con los agujeros de los ametrallamientos bien visibles en los costados, tuvo lugar una huida en masa debido al miedo que inspiraban las posibles bombas que llevase a bordo el aparato. Pero unos pocos valientes se quedaron allí, entre ellos nuestro testigo, y pudieron ver como después del aterrizaje, siete tripulantes dos de ellos heridos, bajaban del avión siniestrado, los cuales siguiendo un protocolo de actuación establecido al efecto por la Luftwaffe inmediatamente procedieron a quemar sus documentos personales, mapas y ha destruir todos los aparatos de precisión que llevaban para evitar que cayeran en mano enemigas.
Uno de los siete tripulantes que bajaron aquel día de verano del Condor siniestrado era una persona clave en este reportaje: Gerhard Drews. Joven de 25 años, que desde su más tierna infancia tuvo inclinación por la vida militar, se inicio en la Armada para pasarse posteriormente al Ejercito del Aire (Luftwaffe) comandada por Hermann Göring. Drews hizo en la Luftwaffe toda la guerra desde su inicio hasta el final, participando en un total de 401 misiones, 200 de las cuales fueron en el Atlántico. A pesar de que hasta en siete ocasiones tuvo que hacer aterrizajes de emergencia, bien por sabotaje o por combates, Drews recordaría toda la vida el efectuado en Camariñas debido a que era el único que presentaba unas posibilidades mínimas de salvación debido a lo inadecuado del terreno (el barranco que separa Area da Vila de Ligunde) y que este derivaba de un cruento combate sostenido en alta mar. Además en Drews siempre peso la hospitalidad y cariño de Camariñas con los siete aviadores, sin duda debido a la propaganda germanófila del franquismo.



En Camariñas, los aviadores coincidirán con la tripulación del Nord Atlantic, la cual estaba pasando unos días en Camariñas, hospedados en la fonda de Campos y en la panadería de Carmen Rego. Sin embargo, no era ese el destino que esperaba a los aviadores.

Sobre las 22:30 llegaron unos aviones de la Guardia Civil que los llevan de urgencia a Coruña, donde pasan un par de días, para después ser trasladados a Valladolid. En la ciudad del Pisuerga estarán un mes que deja muy buenos recuerdos en nuestro piloto, siendo despedidos de forma muy entusiasta por la población vallisoletana. En Madrid aun tendrán que esperar un mes, hasta que una vez resueltas todas las dificultades planteadas por las autoridades españolas, salen finalmente para Burdeos (en la Francia ocupada). Reincorporado a la Luftwaffe, Drews servirá durante el resto de la guerra en Escandinavia y Austria donde lo sorprende el 9 de Mayo de 1.945, día de la rendición incondicional de Alemania. Capturado por el ejército ruso, se produce un milagro y logra fugarse.
Desmovilizado, Drews se reúne con su madre en Schwerin en la región de Mecklemburgo (Pomerania Occidental) en el norte de Alemania a unos 80 kilómetros del mar Báltico.

Aquí acabaría la historia si no fuese por que un día de septiembre de 1.969, veinticuatro años después, se recibe en el Ayuntamiento de Camariñas una carta enviada desde Dusseldorf, en aquellos momentos Republica Federal de Alemania, una carta de un tal Gerhard Drews donde solicitaba información sobre un Focke Wulf 200 Condor caído en un maizal del pueblo. Curiosamente en el Ayuntamiento trabajaba como funcionario uno de los pocos valientes que en aquel día histórico controlaron su miedo y asistieron al acontecimiento al pie de la playa, Juan González Canosa (Juan do Andaluz), el recuerda punto por punto todo lo que sucedió aquel 13 de agosto de 1.943. Puesto en contacto con Drews, este último lo invita a Alemania a un viaje de 10 días con todos los gastos pagados. Así en febrero de 1.970 “Juan do Andaluz” desembarcaba en el aeropuerto de Dusseldorf donde al pie de la escalerilla lo espera Gehard Drews y una interprete.



Allí se entera de que durante todos estos años, aquel joven y experimentado piloto alemán que una tarde de agosto del 43 escapo de la muerte en Camariñas, se convirtió en un importante empresario que tenia dos inmensas fabricas de plástico en las inmediaciones de Munich, un yate de recreo, una avioneta, seis coches de gama alta y era miembro de importantes clubes deportivos y asociaciones culturales. Lo mas sorprendente resulta que agradecido por el trato recibido por el pueblo de Camariñas, tiene intención de devolver aquel cariño en forma de importante fabrica de plásticos que cree cerca de 300 empleos directos, comprometiéndose asimismo a construir viviendas dignas para los trabajadores, hasta el punto de asegurar que no descansaría hasta que consiga la instalación de la fabrica y que ello repercuta en el beneficio de los trabajadores de Camariñas. (De ellos se hizo eco el periódico “El Ideal Gallego” el 20 de marzo de 1.971.)

Después del exquisito trato recibido en Dusseldorf por “Juan do Andaluz” de manos de Drews, su secretaria, la interprete y demás personal, comienzan a mantener correspondencia entre ellos, la visita de Drews a Camariñas se retrasaría por varios motivos (su boda y una intervención medica), hasta que un día su rastro se pierde en el tiempo.

P.D. Esta redacción quiere agradecer especialmente la colaboración en material y tiempo a una institución clave en la historia del municipalismo del Ayuntamiento de Camariñas, como es D. Juan González Canosa, mas conocido como “Juan do Andaluz”, sin la cual este reportaje no seria posible.




Fuentes:

http://www.camarinas.eu/ .- Diego Alonso
Jose Antonio Tojo Ramallo.- Lobos Acosados.
Chris Goss - Bloody Biscay .- Sea Eagles Vol. 2.
Juan Carlos Salgado.- P. Aeronauticos FW 220 Vol. 1 y 2

Petrolero aleman Benno (ex Ole Jacob) 24/12/1.941

Aqui os dejo el magnifico articulo de mi compañero de U-Historia, Yago Abilleira Crespo sobre la historia de este barco, mis unicas aportaciones a este articulo es la imagen del barco y la foto de Google Earth.

Disfrutadlo.
P.D. Muchisimas gracias a Yago por permitirme publicar aqui su articulo.

OLE JACOB (O BENNO)

Por Yago Abilleira Crespo
En la II Guerra Mundial, los alemanes decidieron enviar, a mares alejados de Alemania, una serie de barcos corsarios. Para ello se reformaron unos mercantes, artillándolos fuertemente y dotándolos de numerosa tripulación (1). Los corsarios estaban al servicio de Alemania y sólo podían atacar a buques de países enemigos o a buques neutrales con carga para el enemigo. La idea era estorbar el tráfico marítimo (creando una “psicosis”) y obligar a Inglaterra a quitar barcos de guerra del Atlántico para proteger a sus mercantes. Ambos objetivos fueron cumplidos sobradamente.
Esta es la historia de una de sus presas.

Petrolero noruego “Ole Jacob” (o Jacobson), de 8.306 Toneladas de Registro Bruto, al mando del Capitán Leif Christian Krogh quien daba órdenes a los 32 tripulantes restantes. El armador era Arendal Johs Hansen. Su señal de llamada era LKDW. ¿Entrado en servicio en 1.939?



-En su primera travesía hace escala, el 31 de Julio de 1.940, en Wellington (Nueva Zelanda). Horas después de abandonar el puerto, colisiona con el “MV Armadale” (4.066 toneladas). Es reparado en Auckland (Nueva Zelanda) y continúa su viaje a Palembang (Sumatra).
-7 de Noviembre de 1.940: Zarpa de Singapur con destino a Sudán (entonces colonia inglesa), vía Colombo (Sri Lanka), con carga de gasolina para aviones y petróleo.

-10 Nov. 1.940: Es apresado, tras un espectacular abordaje (2) por la tripulación del corsario alemán “Atlantis” (3). El petrolero, debido a su peligrosa carga, no opuso resistencia.Los alemanes no sabían qué hacer con él (4), sin embargo, el destino, haría que acompañase al “Atlantis” hasta Japón (5).

-Arriba a Yokohama (Japón) bajo bandera noruega y es desembarcada su tripulación (6).Los japoneses acceden encantados a la petición alemana de cambiar la apreciada gasolina de aviación por simple fuel para barcos. El “Ole Jacob” se convierte de este modo, en una gasolinera flotante a disposición de los corsarios. La tripulación, enteramente alemana, está al mando del Teniente de Navío Steinkraus, antiguo capitán del “Winnetou”.

-Suministra combustible al corsario “Orión” (7) en ruta hacia Lamutrek. Navegan en conserva hacia la isla de Maug (Islas Marianas). El “Orión” recibe víveres y personal de refresco del “Munsterland”. A principios de Febrero, el “Orión” y el “Ole Jacob” navegan juntos, rumbo al Índico.

-11 de Marzo de 1.941: Abastece al corsario “Komet” (8) en el Índico Oriental.

-Abril de 1.941: Se reúne con el “Orión” y el aprovisionador “Alstertor” (posiblemente le dé combustible a alguno de los barcos, si no a ambos, pero no hay referencias).
Navegan los tres por las cercanías de Madagascar. El 2 de Mayo el “Alstertor” deja la formación para encontrarse con el “Kormoran” y aprovisionarlo. Los otros dos buques también se separan en Mayo.

-25 de Mayo de 1.941: Reposta al “Orión” en el Océano Índico. Se dirigen juntos hacia el Atlántico, dando un amplio resguardo al Cabo de Buena Esperanza (para evitar ser vistos). Petrolea a su compañero de fatigas, por última vez, el 3 de Junio. El “Orión” sufre una avería en las máquinas y ordena al “Ole Jacob” continuar solo.

-19 de Julio de 1.941: El “Ole Jacob” navega 60 millas al Nor-Oeste de Gironde (Francia), escoltado por las lanchas torpederas alemanas “M-18”, “M-25”, “M-27” y “M-30”. La formación es avistada por el submarino inglés “HMS Tuna”, que dispara 6 torpedos, los cuales fallan el objetivo y explotan sin causar daños. El petrolero llegará a Burdeos (en la Francia ocupada) sin novedad, con poco fuel en sus entrañas.

-Julio/Diciembre de 1.941: No encontré datos. Ignoro si salió al mar ó si quedo atracado en el puerto. Es armado con un cañón y 2 ametralladoras antiaéreas; recibe un cargamento de fuel. Se le cambia el nombre por el de “Benno”, en honor del Comandante del corsario “Atlantis”, Bernhard Rogge “Benno” (9).Zarpa hacia mar abierto, desconozco su destino y su misión.

-Diciembre de 1.941: Es atacado por la aviación inglesa y sufre diversos daños, a consecuencia de los cuales va dejando un reguero de fuel.

-24 de Diciembre de 1.941: Trata de llegar al puerto de Cariño (Cabo Ortegal) cuando, a primera hora de la tarde, YA MUY ADENTRADO EN AGUAS ESPAÑOLAS (a escasos 800 metros del puerto de Cariño), es atacado por un avión. El aparato lanza un torpedo, que impacta en la popa, y unas bombas que estallan en el agua sin provocar daños. El “Benno” queda sin máquina, con la popa apoyada en el escaso fondo, escorado a estribor unos 38-40º
y el ancla de babor fondeada. De sus cerca de 20 tripulantes, 2 fallecieron y los restantes se echaron al mar, donde serían prontamente recogido por las valientes gentes de Cariño (10).

-25 de Diciembre de 1.941 / 4 de Enero de 1.942: Se intenta reflotar el buque y recuperar su cargamento. Las autoridades españolas, con el beneplácito de la tripulación alemana, mandaron izar la bandera española en el “Benno”, quizás para evitar más ataques. La mala mar impide cualquier trabajo. El petrolero “Campomanes”, enviado a recuperar el fuel, tiene que volver a El Ferrol, no obstante, el remolcador “Consort” (también desde El Ferrol) consigue llegar a la zona. Las ametralladoras del “Benno” son desmanteladas y colocadas en el “Max Albrecht” (11).

-Noche del 5 al 6 de Enero de 1.942: El mar remata el trabajo de los aviones ingleses. El petrolero queda destrozado y se hunde sin posibilidad de recuperación (12). La zona queda asolada por una terrible marea negra.

-1.958/¿1.961? : Es desguazado con dinamita por la empresa del coruñés Sánchez Tembleque casi por completo. Sus restos son vendidos como simple chatarra.

NOTAS:

1- Si los corsarios lograban capturar un barco enemigo (o con suministros para el enemigo) y llevarlo a Alemania, recibían una parte del valor del barco y del cargamento. Por eso zarpaban atiborrados de marineros, para poder tripular las presas.
2- Luís de la Sierra: “Corsarios Alemanes en la segunda Guerra Mundial”, Ed. Juventud, páginas 30-32. Recomiendo la lectura del relato.
3- El “Atlantis” fue el corsario más exitoso de la II Guerra Mundial, con 22 barcos (145.960 toneladas) hundidos o capturados, estuvo en el mar desde el 30 de Marzo de 1.940 hasta el 22 de Noviembre de 1.941) (601 días). Su comandante era Bernhard Rogge. Fue hundido por el crucero pesado británico “HMS Devonshire”.
4- La gasolina para aviación era muy valiosa, pero fácilmente inflamable y explosiva. A los corsarios no les hacía gracia la idea de cruzar un Atlántico en guerra con semejante bomba bajo sus pies.
5- Al día siguiente (11-Nov-1.940), el “Atlantis” obligó a rendirse al carguero británico “Automedon” (7.500 Toneladas), a cañonazos. Debido al cañoneo y al rápido abordaje, consiguieron capturar una información militar de la máxima importancia (los ingleses, en vez de usar los valiosos buques de guerra para esos menesteres, decidieron usar mercantes, en los que viajarían oficiales con la correspondencia militar). Los documentos eran informes sobre las tropas japonesas, situación y número de las fuerzas británicas y sus aliados en el Pacífico, así como importantes anotaciones sobre la defensa de Singapur (los japoneses usarían la información para tomar Singapur sin muchos problemas). El “Automedon”, con un riquísimo cargamento, fue llevado a la Francia ocupada y llegaría sin novedad a Burdeos.
6- La tripulación fue deportada a Europa pero, parece ser, que al menos un tripulante (el electricista Thoralf Frømyhr) fue internado en alguno de los terribles campos de concentración japoneses.
7- Al mando del Capitán de Navío Kart Weyher, este correo reformado estuvo en el mar desde el 7 de Abril de 1.940 hasta finales de Agosto de 1.941. Durante ese tiempo hundió o apresó a 10 barcos (80.000 toneladas).
8- Desde el 3 de Julio de 1.940 hasta el 30 de Noviembre de 1.941 (cuando llega a Hamburgo) este corsario, mandado por el Capitán de Navío Robert Eyssen hundió o apresó 7 buques (42.000 toneladas) y bombardeó el puerto de Nauru (Micronesia), vital para el comercio de fosfatos.
9- Según las supersticiones marineras, cambiarle de nombre a un barco, es un mal augurio.
10- Durante la II Guerra Mundial, las gentes de Cariño rescataron a los náufragos del “Benno”, y del “U-966” (hundido en las cercanías por aviones). Además, se jugaron el tipo para recuperar los cadáveres de, al menos, 3 aviones aliados abatidos en las inmediaciones, para darles cristiana sepultura (por desgracia ningún aviador sobrevivió al ataque y al impacto).
11- El “Max Albrecht” estaba fondeado en El Ferrol y pasó a la historia por abastecer a U-boots en la propia Ría de Ferrol. Posteriormente, las autoridades españolas le requisarían las ametralladoras anti-aéreas, siguiendo las leyes sobre neutralidad.
12- También se perdió el estandarte español que enarbolaba.
BIBLIOGRAFÍA

-“Historia da Costa Galega e os seus Naufraxios. Século XX”. Fernando Patricio Cortizo, 2004, Edicións Xerais.
-“Os Naufraxios da Galicia Norte, Vol. I”, Hixinio Puentes Novo, 2003, Edicións Lea.
-“Tesouros Asolagados”, Miguel San Claudio Santa Cruz, 1997, Edicións Lea.
-“Corsarios Alemanes en la II Guerra Mundial”, Luís de la Sierra, 1.989, Edicitorial Juventud.

http://www.warsailors.com/raidervictims/atlantis1.html
http://www.uboat.net/allies/warships/ship/3495.html
http://www.bismarck-class.dk/hilfskreuzer/thor.html




Tengo información sin precisar que uno de los aviones atacantes fue derribado (o cayó) en la zona de Monte Faroleiro, obligando a los paisanos y a la Guardia Civil a recorrer la zona para recuperar los cadáveres de los aviadores

Liberator B 24 42-95059 "Shady Sadie", 17/6/1945

"Shady Sadie" era el avión mas antiguo y con mas misiones completadas de el escuadron 705. El teniente Edward Markewitz había pilotado prácticamente todas las misiones sobre territorio enemigo en las 114 que completó con éxito. Su base estaba cerca de las ruinas del Castillo Flixton en el pueblo galés de Bungay (Suffolk County), Inglaterra, y pertenecía al escuadron 705, 446 Grupo de Bombardeo, 2ª División Aérea de la 8 ª Fuerza Aérea. Con la victoria total en Europa, muchos bombarderos de la 8ª fuerza aérea y sus tripulaciones fueron enviados a Estados Unidos para entrenarse con el B-29 y participar con ellos en el Pacifico. El 17 de junio de 1945 el teniente Edward "Louie da Finger" Markewitz, su tripulación y diez miembros de su equipo de tierra, salen de Shannon (Irlanda) y se dirigen hacia el aeropuerto de Lajes en Azores. Salieron varios días antes de Bungay para hacer escalas en Irlanda y Azores en viaje de vuelta a Estados Unidos.

Justo unas horas antes de despegar de Bungay, Markewitz escribió a su novia "Cariño, de vuelta a casa, todo mi amor, Eddy Markewitz".

Varias horas después, un B-24 que volaba al lado del "Shady Sadie" entro en pérdida y cayo en espiral sobre el mar. No se vieron paracaídas y se supone que murieron todos los miembros de la tripulación, 60 minutos más tarde el motor 3 comenzó a perder presión de aceite, volando solo con tres motores los pilotos luchan por mantener el avión en el aire. El navegante, Teniente Elvyn "Shorty" de Chabert traza una ruta hacia un aeródromo cercano (Lavacolla) en el noreste de España a unas 275 millas de distancia. Intentando ahorrar combustible y aligerar la sobrecarga del avión, la tripulación lanza frenéticamente todas las cosas innecesarias por las ventanillas laterales que dejan caer al mar. El operador de radio Paul W. Pifer empieza a emitir señales de S.O.S., con la esperanza de que alguien pueda fijar su posición y enviar equipos de rescate en caso de que se vieron obligados a amerizar. Recibió una débil respuesta que para su consternación, se desvaneció de inmediato. Markewitz y su copiloto el teniente Harold H Hasselbacher Jr, lucharon para mantener el avión en el rumbo adecuado. Después del miedo pasado por toda la tripulación, reconocieron el aeródromo que había señalado el navegante para su aterrizaje. Con extraordinaria habilidad, Markewitz aterrizó el avión en un prado con un tamaño mas pequeño que un campo de fútbol. En el impacto 15 hombres volaron hasta la cola del avion y afortunadamente se paró antes de impactar contra un pinar.
Casi de inmediato la tripulación fue recibida por doce soldados del aeródromo de Lavacolla, gracias a que el teniente Elvyn de Chabert era de Puerto Rico, pudo hablar con los soldados españoles y estos los atendieron y despues les dieron vino y comida en una cantina cercana. Parece ser que para aliviar el mal rato a los americanos les dieron anís y aceitunas para empezar y que a algunos de los aviadores les sentó peor que el aterrizaje. La tripulación fue llevada después a Vigo y estuvieron allí dos días. Después fueron trasladados a Madrid en tren, donde fueron alojados en el Hotel Plaza por parte de el Coronel Johnson de la Embajada de los Estados Unidos, descansaron dos semanas, visitaron a la plaza de toros y el Museo del Prado, también fueron invitados por Franco a asistir a un banquete en su honor pero fue rechazado por el Coronel Johnson. Finalmente los hombres volaron a su base en Bungay a través de París y Londres.
De vuelta en Bungay Markewitz le escribe una carta a su novia contandole la odisea: "Cariño, te quiero... Ayer volvimos a la base. Hace algo mas de dos semanas embarcamos en el "Shady Sadie" y nos despedimos de esta base.Despues de 20 horas mas ya estariamos de vuelta en casa, pero no fue posible. Salimos al Atlantico y cuando estabamos a mitad de camino de aqui y a ninguna parte, perdi un motor.Preguntamos en el cuartel, que queriamos volver a casa ya, que nos diesen otro avion o de otra manera. Shorty, Harry, John, Paul y yo estabamos en la oficina y cuando se lo comenté, todos dijeron a la vez "volvemos en barco"... Asi fue, volvimos a casa abordo del Queen Mary con el resto del personal de tierra del 446, seremos la ultima tripulacion de combate de nuestro grupo que vuelve a casa"

Ellos llegaron al puerto de New York el 11 de Julio de 1.945.

Ford B-24-H-25 FO-Liberator
HN-O, 42-95059
446 BG

Piloto: Teniente Edward Markewitz
Copiloto: Teniente Harold H. Hasselbacher Jr
Navegante: Teniente Elvyn de Chabert
Operador de Radio: Paul W. Pifer
Mecánico: John J. Coughlin Jr.
Artillero: David Hensley
Artillero: Wilfred P. Crofts
Artillero: Martin W. Madden
Artillero: James E. Pitts
Artillero: Henry W. Huetten
Artillero: Warren W. Wood

Pasajeros:

Sgt. Marion E. McLeod
Sgt. Harvey M. Cook
Sgt. Norman C. Fagan
Sgt. Manuel Mislove
Sgt. Lyle R. Robinson
Sgt. George C. Cloninger
Sgt. Henry Cappiello
Corporal William U.B. Curtis
Corporal Robert W. Eli
Private Roy W. Fly

Piloto: Teniente Edward Markewitz

Navegante: Teniente Elvyn de Chabert

Mecanico: John J. Coughlin Jr.

Artillero: David Hensley

Tecnica:

Tipo: bombardero pesado 

Origen: Ford. (Estados Unidos). 

Planta motriz: Cuatro Pratt & Withney R-1830-43 de 14 cilindros en doble estrella y 1.200 CV.

Dimensiones: longitud 20,22; envergadura 33,53 m; altura 4,46 m. 

Pesos: en vacio 14.490 kg; máximo al despegue 27.216 kg. 

Prestaciones: velocidad máx. 488 km/h; techo de servicio 9.755 mts. ; autonomía 4.586km

Armamento: dos ametralladoras en ventanales del morro; tres torretas dobles en vientre, dorso y cola; otras dos armas en los emplazamientos laterales; en total 10 ametralladoras de 12,7 mm. 

Carga interna para 3.992 kg de bombas.

Tripulación: 10 Hombres 

Historial:

Con 18.482 unidades fabricadas; el B-24 se ha convertido en el avión norteamericano más fabricado de la segunda guerra mundial. Puesto en servicio en 1941, y aunque era un aparato complicado, el B-24 presentaba unas notables prestaciones en cuanto a alcance y carga de bombas respecto al B-17 que lo eclipso. Además, su peculiar ala le ofrecía unas excelentes cualidades en vuelo de crucero. A partir de B-24G se incorporo la torreta del morro, evolucionando el modelo para aumentar sus capacidades. El B-24 lucho incansablemente en todos los teatros; en el Pacifico, su autonomía le hizo el principal bombardero hasta la llegada de los B-29. En el Atlántico, su autonomía le volvió a dar protagonismo, patrullando el mar a la caza de U-Boat (de los que hundió 70, directamente o bien en cooperación con otras unidades)

446th Bombardment Group
20th Combat Wing
2nd Air Division

8th U.S.A.A.F.
Station 125, Flixton, England
The "Bungay Buckaroos"
"Voler Venger Vaincre"

Aquí tenemos una vista de las instalaciones del aeródromo de Lavacolla en 1.945

Lavacolla años 40

Fuentes:

www.paulmartinart.com

Javier Aranduy Laiseca

Avro Lancaster R-5543, 20/08/1.942

El avión partió de St. Eval (Cornwall) a las 11:00 de la mañana en una patrulla antisubmarina, pilotado por J.H. Harrad, sustituyendo a A.L. Searby muerto el día anterior. El mercante alemán Weserland (1) sale del puerto de Corcubion sobre las cuatro de la tarde (posiblemente de cargar wólfram) y a la altura de las islas Sisargas es atacado por el Avro Lancaster R-5543, este avión fue atacado por dos Junkers R-88 (uno de ellos acabó derribado en Langosteira) y a la altura de la playa de Seaia (Malpica) el británico viró para enfrentarse a los alemanes, siendo el británico alcanzado en 2 motores, cola y fuselaje, el avión en su trayecto final, iba ardiendo y haciendo maniobras para esquivar a los alemanes, en su descenso tiraría algunas copas de pinos, cayendo incendiado en un pinar (hora aproximada del derribo 17:55). De los siete tripulantes, seis estaban calcinados, pero uno de ellos acabo muriendo en la aldea (V.J.Watson), explotaron dos bombas de las cuatro que llevaba que dejaron en un radio de 15 mts. los pinos talados, los cuatro motores se desprendieron y quedaron a unos 20 mts. de distancia en varias direcciones, la cola del aparato apareció a unos cuarenta metros clavada en vertical sobre el terreno, el cuerpo del avión quedo casi completo aunque con las planchas rajadas y con efectos personales de los aviadores. Las dos bombas sin explotar (¿cargas de profundidad?) se las llevaron para explosionarlas después. Todos los cuerpos fueron enterrados en un lateral del cementerio de la parroquial de Xornes porque fueron rechazados en otra iglesia y años después trasladados al British Cementery en Lujua (Bilbao).

Avro Lancaster Mk I R-5543 “QR”
61º de la RAAF con base en Syerston (Nottinghamshire)
5º grupo de la “Coastal Command”

John Henry Harrad

Pilot Officier

112752

R.A.F. Volunteer Reserve

Reino Unido

20 años

John Emmett Madson

Pilot Officier

J/8950

R.C.A.F.

Canadiense

20 años.

Vivian John Watson

Sergeant

403205

R.A.A.F.

Australiano

29 años

Thomson Lawrie Wilson

Pilot Officier (Air/Obs)

J/8129

R.C.A.F.

Canadiense

22 años

Richard Henry Linton

Sergeant (Air Gnr)

777683

Reino Unido

22 años

Harold Allen

Sergeant (W.Op/Air Gnr)

1058478

R.A.F. Volunteer Reserve

Reino Unido

22 años

Thomas Lindsay Boland

Sergeant (Air Gnr)

41566

R.N.Z.A.F.

Nueva Zelanda

26 años.

Tecnica:

Origen: A. V. Roe Ltd. (Gran Bretaña)
Tipo: Bombardero pesado.
Planta motriz: Cuatro motores Rolls-Royce o Packard Merlin 20 ó 22 de 1.460 hp.
Dimensiones: Longitud 21,1 m; envergadura 31.1 m; altura 5,97 m.
Pesos: en vacío 16.705 kg; cargado 30.800 kg.
Prestaciones: velocidad máx. 462 km/h; techo de servicio 7.467 m; autonomía (con 6.350 kg de bombas) 2.675 km.
Armamento: 8 ametralladoras de 7,7 mm; en torretas de proa (2); dorsal (2) y cola (4).
Carga de 6.350 kg de bombas.
Tripulación: 7 hombres.

Historial:

Nacido a partir del fiasco del Manchester; el Avro 683 aprovechaba las buenas características de la célula de este y mejoraba las prestaciones añadiendo cuatro motores Rolls-Royce. El avión resultante se convirtió en uno de los mejores de la guerra; tanto que apenas sufrió modificaciones durante la misma. Sin embargo tuvo un comienzo algo problemático debido a sus motores; no por calidad, si no por cantidad. Rolls-Royce no podía suministrar suficientes plantas motrices. Esto se intento solventar con el MK II, con motores Bristol Taurus, pero finalmente, en 1942, cuando los americanos empezaron a fabricarlos en la fábrica de Packard, hubo suficientes motores para todos los Lancaster. Con la llegada del radar cartográfico H2S y la navegación nocturna, los Lancaster se especializaron también en ataques nocturnos. Para finales de 1942, el Bomber Command de la RAF había decidido que todos sus escuadrones de bombardeo fuesen equipados con Lancaster; incluso Sir Arthur Harris se atrevió a insinuar, que lo mejor que podían hacer los americanos era olvidarse de sus Fortress y empezar a fabricar Lancaster. Gracias a su gran bodega o a las pertinentes modificaciones, transportaron las bombas más grandes del conflicto; como la de 3.629 kg, la bomba de penetración profunda de 5.443 kg (que fue utilizada mortalmente contra el Tirpitz) o la Grand Slam de 9.979 kg. Con las modificaciones adecuadas, transporto también una bomba botadora Wallis para destruir presas.

El R-5543 fue enviado al escuadron 61 en abril de 1942 y participo en las siguientes operaciones:

Gardening, 22/23 Mayo 1942;
Gardening, estrecho de Dinamarca 29/30 Mayo 1942;
Essen 1/2 Junio 1942;
Essen 2/3 Junio 1942;
Emden 6/7 Junio 1942,
Emden 22/23 Junio 1942;
Bremen 29/30 Junio 1942;
Bremen 2/3 Julio 1942;
Danzig 11/12 Julio 1942;
Patrulla antisubmarina desde St.Eval 17 Julio 1942;
Patrulla antisubmarina desde St.Eval 19 Julio 1942;
Hamburgo 26/27 Julio 1942;
Saarbrücken 29/30 Julio 1942;
Düsseldorf 1/2 Agosto 1942;
Patrulla Atlantica 5Agosto 1942;
Patrulla Atlantica 11 Agosto 1942;
Patrulla Atlantica 12 Agosto 1942;
Patrulla Atlantica 19 Agosto 1942;
Patrulla Atlantica 20 Agosto 1942, perdido cuando llevaba un total de 177 horas

Fuentes:

Lobos Acosados - J. A. Tojo Ramallo

Marea Roja, Marea Negra - Juan Carlos Salgado

Javier Verdu

www.elgrancapitan.org

Ilustracion: Luis F. Galeano Martinez – Alas, Helices y Botas – Juan Carlos Salgado

(1) Nuevo dato que figura en el libro de Juan Carlos Salgado "Marea Roja, Marea Negra"

Liberator B 24 42-40104, 28/08/1.943

Perteneciente al primer escuadrón del 480 grupo antisubmarino, el avión se perdió en la playa Langosteira (Finisterre) tripulación de 10 hombres, 9 rescatados y uno muerto en el avión. Habían partido de su base en Port Lyautey (Marruecos) en una patrulla antisubmarina , al cabo de unas horas vieron algo que en un principio confundieron con un submarino, pero al acercarse se dieron cuenta que era un FW200 Cóndor, a unos 500 mts. empezó el intercambio de disparos, la torreta superior del Cóndor con su cañón de 20 mm, destrozo al avión, incendiando los motores 1 y 2 y arrancando las persianas de la bodega de proa, sobre las 13:00 horas el avión amerizó violentamente a unos 200 mts. de la playa, muriendo el oficial de derrota (Beckner) por heridas de bala, inmediatamente acudieron las embarcaciones “Dejen Paso” patroneada por José Canosa que recogió a siete tripulantes, una lancha patroneada por Antonio Romero que recogió a otro tripulante y la motora “Lili” de José Lops Castreje que recogió al noveno, solo quedaba la cola a la vista y pasados unos 15 minutos explotó, por lo visto fue volado por la misma tripulación. Dos de ellos estaban heridos graves de bala (Hart y Snell) cuando fueron rescatados e intervenidos en un primer momento por el médico de la parroquia de Mallas D. Juan Vázquez, llevaron a cuatro de ellos al hospitalillo de Finisterre y fueron atendidos por los médicos municipales D. Desiderio Paz Figueroa y por D. Francisco Esmorís Recamán y el resto fueron alojados en un primer momento en la casa del Agente de Policía Marítima D. Manuel Mayobre Calderón, después trasladan en ambulancia a los heridos más graves al Hospital Militar Nº 1 de La Coruña y al resto se trasladan en un camión al hotel "Nuevo H" de Corcubion. De ahí partieron todos para Madrid, donde disfrutaron de unos días de descanso, partiendo vía Gibraltar otra vez a su base en Marruecos.

En informaciones posteriores nos llega el siguiente relato:

“Uno de los aviadores murió en el combate y a los otros dos los trajeron a nuestra casa. Al aviador muerto lo enterraron en el cementerio de San Martiño, aunque años después vinieron sus familiares a llevarse sus restos. Cuando llegaron, uno de los aviadores intento comerse los papeles que llevaba en una cartera y mi hermana Palmira que lo vio, le dijo por señales que podía quemarlos en el fuego. Lo llevo hasta la cocina y lo dejo ante el fuego, donde él fue quemando uno a uno los papeles que traía. Cuando termino, le besaba las manos a mi hermana, con lagrimas en los ojos, agradeciéndole el gesto. Les dimos ropa limpia y estuvieron con nosotros hasta que vinieron a buscarlos de la delegación del Consulado Americano en Corcubion. No fue muy bien visto por la autoridades nuestra acogida a los aviadores, entre otras cosas, porque no dimos aviso de lo sucedido. No sé si molestarían tanto si los aviadores fuesen alemanes en vez de americanos. La simpatía por los alemanes era evidente y por eso no nos extraño que no se viese bien nuestra actitud.

- No me extrañaría nada que los condenasen en un consejo de guerra

- Dijo uno de ellos”

Efectivamente el cadáver de J.L. Beckner quedo enganchado en la zona del equipo de radar, posteriormente se recupero el cuerpo (posiblemente a causa de la explosión del aparato) y fue enterrado en el cementerio de San Martiño, algunos años después su familia vino a recoger sus restos y están enterrados en el Cementerio Americano de Lorraine (St. Avold, Francia) en el patio E, pasillo 9 y en la tumba 36.

Fotografía cedida por Doña Lily Rivas

Ataúd con los restos de J.L. Beckner en el Cementerio de San Martiño, al fondo se puede ver la playa Langosteira, la corona fue confeccionada por las mujeres de la Familia Rivas.

D. Manuel Mayobre Calderón

Fotografía cedida por Doña Lily Rivas

Extracto del informe del Ayudante de Marina de Corcubion

“Tengo el honor de poner en el superior conocimiento de V.S. que a las 13:10 horas del día de ayer me fue comunicado telefónicamente por el Agente de la Policía Maritima de Fisterra, D. Manuel Mayobre, el amerizaje y explosión de un avión, al parecer cuatrimotor norteamericano, en aguas de la playa de Langosteira.”

“Rápidamente me persone en el lugar del accidente y como del avión no hubiera en dichas aguas rastro alguno, acudí a localizar los tripulantes, hallándose ya alojados y debidamente atendidos cinco en casa del Agente D. Manuel Mayobre y cuatro en el hospitalillo de urgencia de Finisterre.”

“Según me informo verbalmente el Agente antes dicho, que presencio personalmente el amerizaje, por hallarse de servicio en la playa de Vitro, que aproximadamente a las 13.00 h. vio como un avión de gran tamaño y distintivo norteamericano volaba a escasa altura con rumbo a la playa de Langosteira”

“Me permito hacer constar a V.S. el altruismo, desinterés y hospitalidad de que en todo momento observaron cuantos vecinos de Finisterre acudieron al socorro de los náufragos y atendieron en sus casa, especialmente en la del Agente de Policía Maritima Don Manuel Mayobre Calderón, en cuya casa se les facilito comidas, cafés, ropas, etc., e incluso procedieron a lavar las que llevaban puesta en el momento del accidente.”

“Asimismo me permito hacer constar, por haberlo observado personalmente, el estupor y agradecimiento de los extranjeros por tantas muestras de hospitalidad, máxime al desear abonar los gastos ocasionados y negarse en absoluto en dicha casa”

Corcubion, 29 de Agosto de 1943

El Ayudante Militar de Marina

Firmado: Santiago Olansoaga

Documento cedido por Doña Lily Rivas

La familia Rivas en agradecimiento por este gesto recibió una carta del Consulado Americano en Vigo que dice lo siguiente:

“Sres. Hijos de Joaquín Rivas

Salazones.

Finisterre

La Coruña

Muy señores míos:

Constituye para mí una sagrada obligación el hacer presente a ustedes, en nombre de mi Gobierno y en el mío propio, el agradecimiento sincero por las cariñosas, humanitarias y desinteresadas atenciones tenidas por ustedes con los miembros de la tripulación del avión norteamericano llegados a ese puerto el 28 de agosto de 1943.

Con este motivo me es grato ofrecerles el testimonio de mi consideración personal más distinguida y reiterarme afmo. y s. s.

q.e.s.m.

Leon L. Cowles

Vice Cónsul de los Estados Unidos de América”

Foto: Juan Carlos Salgado

Consolidated B-24D Liberator 

42-40104 

“Old Bessie, The Contended Cow”

De izquierda a derecha y de arriba a abajo:

1- Piloto: 1^st.Lt. Frederic William McKinnon – O-416316

2- Co-Piloto: 2^nd.Lt. Wayne B. Cooper – O-666150

3- Oficial de Derrota: 1st.Lt. John L. Beckner - O-431802 - *Muerto

4- Bombardero: 2^nd.Lt. Lawrence E. Henneke – O-668945

5- Ingeniero: T/sgt. Robert C. Snell - 14047969

6- Asistente del Ingeniero: S/sgt. J.W. Evans - 14046616

7- Radio/Op/Ametr: T/sgt. Joseph Jack Ritcher - 6564987

8- Radio/Op/Ametr: S/sgt. Lewis A. Rutkowsky - 39169439

9- Ametrallador: S/sgt. Carrol B. Hart - 14023990

10- Radio/Op/Ametr: T/sgt. Taylor F. Shaw – 38002972

Foto: Juan Carlos Salgado

Tecnica:

Tipo: bombardero pesado
Origen: Consolidated Aircraft Corporation Ltd. (Estados Unidos).
Planta motriz: Cuatro Pratt & Withney R-1830-43 de 14 cilindros en doble estrella y 1.200 CV.
Dimensiones: longitud 20,22; envergadura 33,53 m; altura 4,46 m. Pesos: en vacío 14.490 kg; máximo al despegue 27.216 kg.
Prestaciones: velocidad máx. 488 km/h; techo de servicio 9.755 m; autonomía 4.586 km
Armamento: dos ametralladoras en ventanales del morro; tres torretas dobles en vientre, dorso y cola; otras dos armas en los emplazamientos laterales; en total 10 ametralladoras de 12,7 mm. Carga interna para 3.992 kg de bombas.

Tripulación: 10

Historial:

Con 18.482 unidades fabricadas; el B-24 se ha convertido en el avión norteamericano más fabricado de la segunda guerra mundial. Puesto en servicio en 1941, y aunque era un aparato complicado, el B-24 presentaba unas notables prestaciones en cuanto a alcance y carga de bombas respecto al B-17 que lo eclipso. Además, su peculiar ala le ofrecía unas excelentes cualidades en vuelo de crucero. En guerra, los primeros Liberator se hicieron famosos por sus ataques desde Egipto a las refinerías de Ploesti, en Rumania; mítica es la operación Tidel Wave, donde 177 aviones despegaron, siendo derribados 54 y gravemente dañados 53. A partir de B-24G se incorporo la torreta del morro, evolucionando el modelo para aumentar sus capacidades. El B-24 lucho incansablemente en todos los teatros; en el Pacifico, su autonomía le hizo el principal bombardero hasta la llegada de los B-29. En el Atlántico, su autonomía le volvió a dar protagonismo, patrullando el mar a la caza de U-Boat (de los que hundió 70, directamente o bien en cooperación con otras unidades); desarmados, sirvieron como transporte bajo la denominación C-87 y modificados con una sola deriva, se desarrollo un modelo de patrulla marítima, el PB4Y Privateer.

480 th Antisubmarine Group

Bajo el mando del coronel Jack Roberts el primer y segundo escuadrón antisubmarino establece su base en “Port Lyautey” (Marruecos), operaban 15 B-24 y su radio de acción llegaba hasta Finisterre cubriendo el paso de U-Boats y escoltando los convoyes.

Este mismo avión y piloto derribó un Fw 200 Kondor C5/U1 del 9/KG 40 con numeral F8+IT (WNr.221) el 13/08/1.943 en la playa de Vila (Camariñas).

Mapa hecho por D. Santiago Olansoaga para el informe oficial de 28/8/1943

Fuentes:

“Lobos acosados” - J. A. Tojo Ramallo

“Celia Rivas Casáis - Pioneiras da Costa da Morte” - Lily Díaz Rivas y Benjamín Trillo, textos originales en gallego.

Javier Aranduy Laiseca – Revista Aeroplano

Juan Carlos Salgado

dialnet.unirioja.es

www.elgrancapitan.org

Agradecimientos:

Para cualquier persona que se dedique a esto, lo más emocionante es poder tener la relación más directa con los acontecimientos que investigamos, yo personalmente he tenido la suerte de conocer a una persona que por su propia voluntad, no por mi trabajo, me prestó toda su ayuda, colaboración y me he encontrado con que alguien que con todo el cariño, me ha cedido fotos, documentos y sus recuerdos personales.
Gracias A Lily Diaz Rivas y a Benjamín Trillo