Halifax HR743, 9/5/1.943

El 9 de mayo de 1943 a 230 millas de La Coruña, el Halifax HR743 en una patrulla antisubmarina había localizado al U-666, comenzaron el ataque con una primera pasada ametrallándolo y viro para realizar una segunda pasada, pero el ataque fue repelido por la antiaérea del U-666 dañando un motor y posiblemente hiriendo al piloto que perdió el control del aparato y cayo al agua a unos 500 mts. del sumergible alemán. Toda la tripulación pereció y solo se recupero un cuerpo, el del Canadiense Harold S. Butler que se encuentra en Bilbao. El U-666 no sufrió daños importantes y continuo su patrulla.

H.P. Halifax Mk. II

HR743, GE-N

58 Sqn. RAF

F/S James Alfred Hoather – 1174105 - RAFVR - Piloto

Sgt. Terrence Edward Hamley – 1314853 - RAFVR

F/L Leonard Richard Ott – 961728 - RAFVR

Sgt. James Somerville – 529867 - RAF

Sgt. Eric Rabjohn – 1255721 - RAFVR

Sgt. Arthur Simpson – 1100653 - RAFVR

Sgt. Harold Stuart Butler - R/250048 - RCAF

Sgt. Robert Young Herd – 1340175 - RAFVR

Técnica:

Tripulación: 7 (piloto, copiloto/ingeniero, navegante, radio, 3 artilleros)

Largo: 21,82 m

Envergadura: 31,75 m

Altura: 6,32 m

Peso cargado: 24.675 k

Motores: 4 × Bristol Hércules XVI radial de 1.615 cv

Velocidad máxima: 454 km/h a 4.115 mts.

Autonomía: 3.000 km

Techo de servicio: 7.315 m

Ametralladoras: 8 × .303 in (7.7 mm) Browning  (4 en torreta dorsal, 4 en torreta de cola), 1 × .303 in (7.7 mm) Vickers K en el morro

Bombas: 5.897 kg

Historia:

Handley Page produjo el diseño H.P.56 para cumplir con la Specification P.13/36  del Air Ministry para un bombardero mediano bimotor para "uso a nivel mundial". Otros candidatos eran el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y Short; todos usaban dos motores, que podían ser los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. Un ala de cuatro motores era todavía una idea nueva en los bombarderos británicos. La introducción de los exitosos candidatos al P.13/36 fue pospuesta por la necesidad de ordenar primero más bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington.

Los diseños de Avro y HP.56 fueron diseños ordenados "desde el tablero de dibujo" a mediados de 1937; el diseño de Avro fue la elección preferida. Poco después se le solicitó a Handley Page para rediseñar el HP.56 con cuatro motores debido a que el Vulture sufría problemas técnicos. El Avro Manchester podía construirse con los Vulture pero también sufría sus problemas. Este rediseño incrementó la envergadura 26,7 m a 30,1 m y agregó 5900 kg al peso. Las modificaciones resultaron en el definitivo H.P.57 que una vez aceptado, ganó el nombre de "Halifax" siguiendo la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de las grandes ciudades; en este caso Halifax, en el oeste de Yorkshire. 

El H.P.57 fue agrandado y motorizado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 hp. Tanta fue la promesa del nuevo modelo que la RAF colocó una primera orden por 100 Halifaxes Mk I "desde la mesa de diseño", antes de que el primer prototipo hubiera volado jamás. El primer vuelo del Halifax tuvo lugar el 24 de septiembre de 1939 desde la base de la RAF en Bicester, 21 días después que el Reino Unido le declarase la guerra a Alemania.

La producción del Halifax comenzó posteriormente en las instalaciones de English Electric en Samlesbury, Lancashire, donde se construyeron más de 2.000 bombarderos durante la guerra.

El Mk I tenía un pañol de bombas de 6,7 m así como seis pilones para bombas en las alas, permitiendo transportar 5.900 kg de bombas. El armamento defensivo consistía de dos ametralladoras Browning M1919 calibre El .303 British (7,7x56R) en una torreta de nariz Boulton Paul Tipo C, y cuatro en una torreta de cola BP Tipo E, en algunos aviones, dos ametralladoras Vickers K .303" (7,7 mm). Los Merlin movían hélices Rotol de madera de velocidad constante. Modificaciones sutiles distinguen a los Mk I. El primer lote (de 50) Halifax Mk I fueron designados Mk I Serie I.

Fueron seguidos por los 25 ejemplares del Mk I Serie II con un peso bruto incrementado (de 26.310 kg a 27.220 kg) pero el peso máximo de aterrizaje se mantuvo en 22.700 kg. El Mk I Serie III tenía una mayor capacidad de combustible (8.556 l), y radiadores de aceite más grandes para aceptar el Merlin XX.

La prueba del Halifax B Mk II Serie I, V9977, en el cual se instaló el primer radar H2S. Este avión se estrelló en junio de 1942, matando a varios técnicos de radar.

La introducción del motor Merlin XX de 1390 cv y de una torreta dorsal con dos armas de .303" (7,7 mm) en lugar de las armas laterales resultó en el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Series I (Especial) consiguió prestaciones mejoradas al remover las torretas de nariz y dorsal. El Mk II Serie IA tenía una nariz moldeada de plexiglás (la estándar para las futuras variantes del Halifax), una torreta dorsal tipo Defiant de cuatro armas, motores Merlin 22 y empenajes verticales más grandes que solucionaron las deficiencias de control (pérdida de sustentación en las aletas, lo que conducía a un sobre-balance en los timones) de las primeras series.

Los Halifax II fueron construidos por English Electric y por Handley Page; 200 y 100 aviones respectivamente.

Debido a la falta de trenes de aterrizaje y de equipos hidráulicos fabricados por Messier, se usaron los fabricados por Dowty. Debido a que eran incompatibles con los equipos Messier, los Halifax tuvieron una nueva designación. El Mark II construido con trenes Dowty fue designado Mark V. El uso de trenes de aterrizaje Dowty de fundición en lugar de forjados, redujo el peso máximo de aterrizaje a 18.100 kg. El Mark V fue construido por el Grupo Rootes en Speke y Fairey en Stockport, y fueron usados generalmente por el Coastal Command y para entrenamiento. Cerca de 904 Mark V fueron construidos para cuando finalizó su fabricación, a principios de 1944, en comparación, se fabricaron 1.966 del modelo Mk II.

La variante más numerosa del Halifax fue el B Mk III, del que se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III incorporaba la nariz de plexiglás y tenía la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazaba los Merlin por los más potentes motores radiales Bristol Hercules XVI de 1650 cv. Otros cambios incluían las hélices de Havilland Hydromatic y aletas alares redondeadas. El Mk IV, un diseño no producido, utilizaba motores Hércules con turbocompresor. La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, con motores Hércules 100 de 1800 cv. La versión final de bombardero, el Mk VII, volvió a los menos potentes Hércules XVI. Sin embargo, esta variante fue producida en relativamente poca cantidad.

Las variantes restantes fueron el transporte desarmado C Mk VIII (con bodega de carga para 3.630 kg en lugar de la bahía de bombas, espacio para 11 pasajeros) y el transporte de tropas paracaidistas Mk A IX (con espacio para 16 paracaidistas y sus pertrechos). También se fabricó una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.

Sin embargo, el primer Halifax entró en servicio con el No. 35 Squadron RAF en la base de Linton-on-Ouse en noviembre de 1940, mientras que Siria y el Líbano ya habían sido descartadas por Vichy. Por lo tanto, su primera incursión operacional fue contra Le Havre en la noche del 11 al 12 de marzo de 1941.

En servicio con la RAF Bomber Command, los Halifax volaron 82.773 operaciones, lanzando 203.397 T. de bombas con la pérdida de 1.833 aviones. Adicionalmente a las misiones de bombardeo, el Halifax fue utilizado como remolcador de planeadores militares, avión de guerra electrónica para el No. 100 Group RAF y operaciones especiales como el lanzamiento de agentes y armas dentro de la Europa ocupada.

La producción total del Halifax fue de 6.176 ejemplares, siendo entregado el último avión en noviembre de 1946.

Fuentes:

Javier Verdu Burgos

www.uboat.net

www.cwgc.org