Short S.26- X8274-Golden Flecce, 19/6/1.941

Como se ve en la matricula es el mismo aparato

El avión partió de la base de la R.A.F. en Mountbatten el dia 19 de junio con la tripulación completa y un grupo de pasajeros con destino a Gibraltar, el avión estaba encuadrado en el 10 escuadrón de la R.A.A.F y hacia viajes de enlace entre el Reino Unido y Gibraltar. Durante el viaje empezaron a notar fallos en los motores y estudiaron la posibilidad de amarar  y navegar hasta Lisboa pero decidieron dar la vuelta e intentar llegar a su base de Mountbatten, pero en la madrugada del dia  20 sus dos motores no resistieron mas y tuvieron que realizar un amerizaje de emergencia a aproximadamente 100 millas al noroeste de Finisterre, debido al fuerte impacto el avión se partió y se hundió. Diez tripulantes murieron en el accidente y cinco mas  sobrevivieron, pero estuvieron en el mar todavía cuatro días mas, en un vuelo rutinario fueron avistados por un  hidroavión Heinkel He 115 M2+BK del 2/KüFlGr 106 pilotado por el Oblt. Willi Gaul  y pasaron el resto de la guerra en campos de concentración como prisioneros. Según Salgado el avión se hundio con un millón de libras esterlinas en oro para el Banco Nacional del Cairo. 

 Heinkel He 115 como el que rescato a la tripulación

Short S.26 – G-AFCJ – G-CLASS – GOLDEN FLEECE

Numeral - X8274

10 R.A.A.F Squadron

Tripulantes fallecidos:

Copiloto- George Henry Bowes – Flight Lieutenant – 77027 – RAF

James Barry – Pilot Officer – 400034 – RAAF

William T.R. Crago – LAC – 205741 – RAAF

David Francis Meyrick – Flight Sergeant – 506585 – RAF

Albert Henry S. Waller – Sergeant – 759038 – RAF

Henry Richard Mason – Sergeant – 365521 – RAF

Claud Ernest Fowler - Flight Sergeant – 512994 – RAF

William Frederick Alexander – Sergeant – 508826 – RAF

A. Michel Fafl – Captain – Forces Aeriennes Françaises Libres

1 tripulante francés desconocido

Supervivientes:

Piloto- Samuel G. Long – Sqn. Ldr. – 70406 - RAF

Leonard George Corcoran - Flight Lieutenant – 4503 – RAAF

John Anderson – AC 1 – 636035 - RAAF

Julian Eustace Hill – Sergeant – 758249 - RAF

Roger Lewin Taverner – Bri.Gen. – 15972

Tecnica:

▪   Tripulación: 7

▪   Longitud: 30.9 m

▪   Envergadura: 40.9 m

▪   Altura: 11.46 m

▪   Superficie Alar: 201 m²

▪   Peso en vacío: 17,100 kg

▪   Peso máximo despegue: 33,400 kg

▪   Motorización: 4 × Bristol Hércules IV, de 1,380 cv cada uno

▪   Velocidad máxima: 336 km/h

▪   Velocidad crucero: 299 km/h

▪   Autonomía: 5,152 km

Armamento

2 × torretas dorsales y una en cola Boulton Paul Mk. II de cuatro ametralladoras Browning

8  bombas de 500 lb (227 kg) debajo de las alas.

 Historial:

Los hidroaviones Short S.26 clase G se crearon para vuelos de larga duración  transatlántico. Se construyeron tres unidades  para Imperial Airways, y fueron  subvencionados por el Ministerio del Aire en previsión de su uso militar.

Fueron diseñados en base a la clase C- Empire, pero también incorpora características del Sunderland. Un mayor uso de paneles extrusionados en la estructura,  ayudó a mantener el peso. Estaba propulsado por cuatro motores Bristol Hércules de 1.400 cv. y fue diseñado con la para cruzar el Atlántico sin repostar.

La versión S.26 militarizada contaba con armamento defensivo y bombas , además se le instalo un radar de superficie (ASV) radar estaba equipado, además y el  blindaje de los tanques internos de combustible y las estaciones del personal.

El 21 de julio de 1939, el G-AFCI "Golden Hind", voló por primera vez en Rochester por el jefe piloto de pruebas de Short, John Parker.  El 24 de febrero de 1940, el G-AFCJ "Golden Fleece" paso la prueba y el tercero G-AFCK "Golden Horn" voló el 8 de julio de 1940.  A pesar de dos aviones fueron entregados a la Imperial Airways para la formación de la tripulación, en 1940, los tres quedaron adscritos (junto con sus tripulaciones) en la Royal Air Force, antes de iniciar la su uso civil.

Fueron renombrados Short S.26/M y cambiaron su matricula  X8275, X8274 y X8273.

Se hizo su modificación militar en Rochester, en agosto de 1.940  se enviaron a la Blackburn Limited en Dumbarton (Escocia) para la instalación del radar.

Desde marzo de 1941, los S.26/M se incorporaron al Escuadrón 119 de la RAF y en junio al Escuadrón  10 de la RAAF, haciendo vuelos de suministro y transporte de personal  para Gibraltar y el Oriente Medio.

Después de perderse el Golden Flecce , se observaron deficiencia y se decidió que el Golden Horn  y el Golden Hind fueron devueltos a la BOAC en diciembre de 1941, y acondicionados para llevar hasta 40 pasajeros.

El 9 de enero de 1943, el Golden Horn se perdió en Lisboa, cuando un motor  se incendió en un vuelo de prueba, tras una revisión del motor. El Golden Hind fue empleado en otras rutas en el Reino Unido y el oeste de África hasta el final de la guerra, y se mantuvo en servicio con la BOAC hasta ser retirado en 1947. Desde 1947 hasta 1954, yacía amarrado en el puerto de Rochester, y en  una operación de remolque hacia la Isla de Sheppey, quedo encallado y se decidió su desguace por los daños sufridos en su fuselaje.

Escuadrón de la R.A.A.F  Nº 10

El escuadrón N º 10 de la Escuadrón se formó el 1 de julio de 1939 en la base de la RAAF de Cook Point. Ese mismo mes las tripulaciones y el personal de tierra partió hacia Gran Bretaña para ser entrenados en el hidroavión Sunderland  que habían sido adquiridos para equipar el escuadrón. Si bien estaba previsto que las tripulaciones  volarían los Sunderland  hasta Australia después de completar su formación, tras el estallido de la guerra el gobierno Australiano ofreció retener el escuadrón en Gran Bretaña. Como resultado, el Escuadrón 10 fue el primer escuadrón de la RAAF y el primer escuadrón británico de la Commonwealth para entrar en  servicio activo en la Segunda Guerra Mundial, cuando uno de sus aviones realizo un vuelo a Túnez el 10 de octubre de 1939. Fue también el único escuadrón de la RAAF que estuvo en servicio activo durante toda la guerra.

Las dos bases principales fueron Pembroke Dock (octubre 1939 a abril 1940, junio 1941 a enero 1942) y Mountbatten, cerca de Plymouth, en el sur de Inglaterra (abril 1940 a junio 1941, enero 1942 a octubre 1945), pero también tuvieron pequeños destacamentos en Gibraltar (julio - agosto 1940) y en Oban (julio 1940 a abril 1941).

Las principales tareas del escuadrón durante la guerra era escoltar convoyes, las patrullas antisubmarinas y el rescate aire-mar. Hundió su primer U-boat en julio de 1940 de un total de 6 hasta 1.945.

También estableció un récord en el Coastal Command en febrero de 1944 al volar en un solo mes 1.143 horas.

Las perdidas totales durante la guerra fueron de 19 aparatos y 161 hombres Tras el fin de las hostilidades en Europa el escuadrón Nº 10 comenzó los preparativos para trasladarse al Pacífico, sin embargo, con la rendición japonesa se quedó en Gran Bretaña, y se disolvió en octubre de 1945.

Carta de la confirmación de que L. Corcoran fue recogido por un hidro Aleman

Fuentes:

Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado

Development Of The Air Offensive At Sea: May To December1941

Enc. Ilus. de la Aviacion, Vol. 10, pág. 2381. Original de John C. Cook.

http://www.seawings.co.uk

http://www.awm.gov.au

http://www.ww2talk.com

http://nla.gov.au

El misterio del submarino en las Cies

Articulo publicado en el periódico ABC el 31/3/13.

Enlace al articulo

El avion perdido de los aliados

Articulo publicado en la Voz de Galicia del 10/3/2013

Articulo original

Restos del avion utilizados para cerrar un establo.

Pero Salgado en su libro "Alas, helices y botas" en la pagina 67, nos dice que fue el Hudson MkVI el que se estrello en Calvos de Randin el 22 de febrero de 1.944 y no un C-47 Dakota como dice el articulo.

Parece mentira que a un periodista después de hacer un buen trabajo le cueste tanto confirmar los datos   de un acontecimiento ya documentado.

Este es un Hudson MK VI del mismo escuadron que el que se estrello en Calvos de Randin

Junkers Ju 88 360382, 4/9/1.943

Pocos datos se tienen de este aparato, se sabe que partió de su base en Francia y que formaba parte de un grupo de seis de la versión C-6 Zerstörer del Junkers Ju88 en una patrulla de interceptación por el Atlántico, en esa época ya se veían obligados a salir en grupos numerosos debido a las abundantes bajas que los aliados infligían a las patrullas con menos unidades. Volaban los seis en formación a una altura de entre 10.000 y 12.000 pies con rumbo Oeste, cuando divisaron el PB4Y-1 que volaba entre 6.000 y 7.000 pies, picaron sobre el y se inicio el ataque, el aparato de Blankerberg fue el que se llevo prácticamente todo el daño, incendiándose y cayendo al agua, no hubo supervivientes ni nunca se recupero ningún cuerpo. Otro aparato resulto dañado pero pudo regresar a su base junto a los otros cuatro.
La información que tenemos del combate proviene del informe del 1er. Oficial de radio del aparato americano, Joe T. Guthrie:
“Tenemos un día de vuelo sin incidentes mientras nos acercamos a la costa Española, nuestra misión consiste en volar cruzando el Golfo de Vizcaya hasta la costa Española y volver a nuestra base. Nuestro trabajo principal en el aparato consiste en avisar a nuestro piloto de todos los contactos que aparezcan en el radar. Volamos entre 6.000 y 7.000 pies de altura y tenemos muy buen tiempo, solo nubes altas.
Avistamos un grupo de 6 cazas alemanes que venían con rumbo oeste a 4.000 pies por encima de nosotros, estábamos pendientes de ellos y teníamos la esperanza de que no nos viesen y pasasen de largo, pero no fue así, inmediatamente viraron y se lanzaron en picado sobre nosotros.
No pude darme cuenta de lo que paso, fue todo muy rápido, me gire hacia mi compañero Terry Tennant (2º radio) y le dije que mandase inmediatamente un mensaje que estábamos siendo atacados por aviones enemigos. Yo pensé que todo el mundo mantendría la calma, teníamos las armas preparadas y toda la tripulación estaba en sus puestos y listos. Recuerdo que Bob Hoffman (artillero torreta superior) nos aviso que iniciaban el ataque sobre nosotros, Bob disparo duramente sobre ellos en cuanto iniciaron el descenso, la tripulación de cabina nos avisa que los instrumentos de cabina y navegación han resultado dañados y el navegante ha resultado herido por trozos de metralla en una pierna. Al mismo tiempo nos informan que el motor nº 2 ha resultado dañado y esta ardiendo y que probablemente tengamos que amerizar. Me dirijo a la zona de radar, lo enciendo, le doy mas munición a Bob y vuelvo a mi puesto. Desde que se inicio el ataque hasta que amerizamos, no pasarían mas de diez minutos, pero a mi me pareció una eternidad.”

Junkers Ju 88 C-6
Numeral: Wnr. 360382
13/Kg40

 Piloto (Fl): Lt. Gerhard Blankerberg

Observador (BO): Ofw. Bernhard Henrichs

Radio (BF): Uffz. Otto Wawris

Técnica:

Motores: 2 Junkers Jumo 211 J-1 (o J-2) refrigerados por liquido de 12 cilindros con 1,340 cv cada uno
Armamento: 3 x20 mm ametralladoras y 3 x 7.9 mm ametralladoras, 1 x 13mm cañón, como opción 2 x 20 mm ametralladoras y 3,000 kg de bombas
Envergadura: 20.00 m
Longitud: 14.36 m
Altura: 5.06 m
Superficie Alar: 54.50 m²
Peso vacío: 9,860 kg
Peso cargado: 12,350 kg
Velocidad máxima: 494 km/h a 5.300 mts
Velocidad crucero: 423 km/h
Techo: 9,900 m
Autonomía: 2,940 km

Historial:

Cuando Hermann Göring y la Luftwaffe alemana pidieron un aparato versátil de los aviones Junkers, el Ju 88 era la respuesta. El bimotor alemán entró en la guerra el mismo día que Alemania invadió Polonia, se crearon diversas versiones de este aparato adecuándolo para bombardeo, torpedero, bombardeo en picado, de apoyo a tierra, y reconocimiento. La tripulación de cada Ju 88, que se compone de un piloto, un observador, un operador de radio- artillero trasero, y un ingeniero de vuelo-artillero, sentados juntos para favorecer la comunicación. Durante la Batalla de Inglaterra, los Ju. 88 fueron puestos a prueba.
Las fuertes pérdidas llevaron a varias modificaciones, incluidos el refuerzo del blindaje en la cabina y actualizando el armamento defensivo. Durante las últimas etapas de la guerra, cuando Alemania fue sometida regularmente a los bombardeos nocturnos británicos, los Ju 88 fueron incluso utilizados como cazas nocturnos, demostrando su carácter versátil. Al final de la guerra, eran casi perfectos con un motor más potente, pero para entonces ya era demasiado tarde. Utilizado a lo largo de toda la contienda, su producción rondó los 15.000 ejemplares. Proyectado como bombardero de alta velocidad, su primer vuelo lo realizó en diciembre de 1936, con motores Daimler-Benz DB 600A que desarrollaban 1.000 CV de potencia. Posteriormente, los motores originales fueron sustituidos por dos Junkers 211J-1/2, de 12 cilindros y 1.340 CV.
Una variante específica para misiones de reconocimiento fue el Ju 88H, que se dotó de motores BMW 801 en estrella capaces de desarrollar 1.700 CV. Otra fue el Ju 88S, un bombardero de gran velocidad con motores tanto en estrella como en V BMW 801G, 1.700 CV, del que salieron de fábrica tres subvariantes. Del Ju 88 S derivó el Ju 88T, para misiones de reconocimiento. De las series H, S y T se fabricaron un total de 550 aparatos.
A finales de 1941, el avión triplaza Ju 88C-6 que estaba ya en producción sirvió como modelo base para la versión del Ju 88 como caza nocturno. Denominado como Ju 88C-6a, este modelo estaba concebido específicamente para cumplir este papel y en adición al armamento estándar se le instalaron dos MG151/20 en la parte dorsal y de tiro oblicuo, equipado con los radares de búsqueda nocturna FuG 212C-1 y FuG 220 SN-2, la malla de antenas externa reducía la velocidad del Ju 88C-6a en unos 40 km/h.

Fuentes:

Lobos Acosados – José Antonio Tojo Ramallo
Bloody Biscay – Chris Goss
Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado
Archivo Zona Marítima del Cantábrico (AZMC) - Ferrol
http://luftwaffe-aviation-art.blogspot.com.es
www.asbiz.com

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Proximamente volveré a publicar en el blog despues de casi un año sin hacerlo por el fallecimiento de mi padre. Durante este tiempo me he dedicado a mi madre y a todo lo que sigue a algo asi, pero necesito volver a mi pasion. Nos vemos pronto, gracias a tod@s los que durante este tiempo habeis seguido visitando el blog aunque no tuviese nada nuevo que ofreceros.
Gracias
Agustin

Coming back to the blog post after almost a year without doing so at the death of my father. During this time I have dedicated to my mother and all that follows to something, but I need to get back to my passion. See you soon, thanks to everyone s who have followedduring this time visiting the blog but had nothing new to offer.
thanks
Agustin