L.Hudson EW916, 22/2/1.944

El 22 de febrero de 1944 sobre la 1:00 empezaron a despegar de su base en Gibraltar un grupo de 13 aviones pertenecientes al 48 Sqn. de la RAF con destino a la base de Birchan Newton (Norfolk), en ese vuelo se perdieron dos Hudson, el primero fue el EW906 que cayo en Loriga en la Sierra da Estrela (Portugal) y sobre las cuatro de la mañana el Hudson EW916 en la Peña Monteagudo en Calvos de Randin. Parece ser que chocaron en principio en el lado portugués de la frontera, yendo a caer el avión finalmente en la parte española, en el hito fronterizo 125. Por el mal estado de las condiciones meteorológicas tuvieron que llevar a hombros los restos de los tripulantes para evacuarlos de la montaña nevada y fueron enterrados en un principio en Calvos de Randin para posteriormente ser trasladados a Lujua.

Lockheed Hudson (42-6625) Mk. VI

EW916, ZS-H

48 Sqn RAF

P.O. – Alexander Stalker – J/87407 – RCAF

F.O. - Alfred Ian Gregg – J/20223 – RCAF

W.O. – James Douglas Morgan – R/125904 – RCAF

Sgt. – George Benjamin Partt – 1336376 – RAF

Sgt. – John William Simpson – 1071210 – RAF

F.S. – Ivor John Williams – 560442 – RAF

Técnica:

  

Bombardero/avión de patrulla

2 motores radiales Wright R-1830 S3C4 de 1.200 cv cada uno.

Peso en vacío: 5.275 kg.

Peso máximo en despegue: 7.940 kg.

Envergadura: 19.96m

Longitud: 13.51m

Altura: 3.61m

Superficie alar: 51.19m2 

Velocidad máxima: 400km/h a 1980m

Techo de servicio: 7.600m

Autonomía: 3.150km

2 ametralladoras fijas de tiro frontal 7.7mm

2 en torreta dorsal Boulton Paul Tipo Mk II con dos de 7.7mm.

Hasta 650 kg. de bombas

Historia:


El Lockheed Hudson tuvo sus inicios en requerimientos británicos expedidos en 1938, destinados al desarrollo y construcción de un avión de patrulla marítima y entrenamiento a la navegación; este seria el primer avión de construcción americana que entraría en combate con unidades de la RAF en la II Guerra Mundial.
La Lockheed con el fin de poder responder rápidamente a esos requerimientos, propuso una versión del transporte civil Lockheed 14 Super Electra, siendo el avión propuesto muy similar en características al Lockheed 14-WF62, con excepción en la parte del fuselaje, el cual incorporaba torretas a proa y en la parte dorsal, una bodega de bombas ubicada en la parte inferior central del fuselaje y una posición destinada al navegante dentro del fuselaje ubicada a la altura del borde de salida de los planos.
Sin embargo, la Comisión Británica de Compras insistió en su pedido para un avión de patrulla marítima y no un bombardero, con lo que inicialmente no acepto la versión propuesta por Lockheed. La compañía hizo algunas modificaciones en la configuración interna, colocando al navegante en una posición adelantada, en el nuevo diseño de una proa acristalada, con ello la Comisión de Compras se mostró dispuesta a iniciar negociaciones, conduciendo estas a un pedido de 200 ejemplares en 1938, de la versión denominada B14L.
El primer prototipo voló en Diciembre 10 de 1938, saliendo el ejemplar 250, por extensión del contrato, en Noviembre de 1939. Cuando la producción ceso en Mayo de 1943, habían salido de la línea de montaje 2.941 unidades, de los cuales 1.338 habían sido adquiridos directamente a Lockheed, 1.302 fueron bajo contratos con el Departamento de Estado de USA para ser suministrados bajo la Ley de Prestamos y Arriendos.
No obstante ser el Lockheed Hudson un derivado de una versión civil, su desempeño en misiones de combate contiene algunas acciones de relieve. El 8 de Octubre de 1939, un Hudson del Escuadrón 244° derribo un Dornier Do 18, convirtiéndose en el primer derribo de un avión de fabricación estadounidense en la II Guerra Mundial; el Escuadrón 220° equipado con Hudson localizo al navío Altmark, quien efectuaba el soporte logístico al Admiral Graff Spee, dirigiendo contra el las fuerzas británicas; el submarino alemán U-570 fue dañado y capturado por un Hudson del Escuadrón 269° en Agosto 27 de 1941 en el Atlántico; un Hudson del Escuadrón 608° fue el primer avión en servicio en la RAF en hundir un submarino con fuego de cohetes.
En los días 1 y 15 de Marzo de 1942, un PBO-1 versión del Hudson Mk IIIA, hundió los dos primeros submarinos alemanes acreditados al arma aérea naval americana en la II Guerra Mundial.
El primer Hudson Mk I llego a Gran Bretaña en Febrero 15 de 1939; estaba propulsado por dos motores Wright GR-1820-G102A Cyclone de 1100hp, con hélices Hamilton de dos velocidades. En versión de reconocimiento llevaba una cámara F24, bengalas y una carga de bombas de 500kg, que podía estar integrada por cuatro de 115kg o diez antisubmarinas de 50kg, en algunos casos se podía cargar hasta doce bombas Mk VIIc de 51kg dejando las compuertas de la bodega de armas entreabiertas. Modificados con equipo adicional por la compañía Vega de Speke, Liverpool, los primeros Hudson Mk I y Mk II (diferían en la instalación de una hélice de paso constante Hamilton Standard Tipo 611A-12/350-253) fueron entregados al Escuadrón 224° de Leuchars, Escocia, en Agosto de 1939. 

Restos del avión utilizados como cierre hoy en día

Fuentes:

Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado

Sergio López – El avión perdido de los aliados – La Voz de Galicia
Javier Verdu Burgos

Halifax HR743, 9/5/1.943

El 9 de mayo de 1943 a 230 millas de La Coruña, el Halifax HR743 en una patrulla antisubmarina había localizado al U-666, comenzaron el ataque con una primera pasada ametrallándolo y viro para realizar una segunda pasada, pero el ataque fue repelido por la antiaérea del U-666 dañando un motor y posiblemente hiriendo al piloto que perdió el control del aparato y cayo al agua a unos 500 mts. del sumergible alemán. Toda la tripulación pereció y solo se recupero un cuerpo, el del Canadiense Harold S. Butler que se encuentra en Bilbao. El U-666 no sufrió daños importantes y continuo su patrulla.

H.P. Halifax Mk. II

HR743, GE-N

58 Sqn. RAF

F/S James Alfred Hoather – 1174105 - RAFVR - Piloto

Sgt. Terrence Edward Hamley – 1314853 - RAFVR

F/L Leonard Richard Ott – 961728 - RAFVR

Sgt. James Somerville – 529867 - RAF

Sgt. Eric Rabjohn – 1255721 - RAFVR

Sgt. Arthur Simpson – 1100653 - RAFVR

Sgt. Harold Stuart Butler - R/250048 - RCAF

Sgt. Robert Young Herd – 1340175 - RAFVR

Técnica:

Tripulación: 7 (piloto, copiloto/ingeniero, navegante, radio, 3 artilleros)

Largo: 21,82 m

Envergadura: 31,75 m

Altura: 6,32 m

Peso cargado: 24.675 k

Motores: 4 × Bristol Hércules XVI radial de 1.615 cv

Velocidad máxima: 454 km/h a 4.115 mts.

Autonomía: 3.000 km

Techo de servicio: 7.315 m

Ametralladoras: 8 × .303 in (7.7 mm) Browning  (4 en torreta dorsal, 4 en torreta de cola), 1 × .303 in (7.7 mm) Vickers K en el morro

Bombas: 5.897 kg

Historia:

Handley Page produjo el diseño H.P.56 para cumplir con la Specification P.13/36  del Air Ministry para un bombardero mediano bimotor para "uso a nivel mundial". Otros candidatos eran el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y Short; todos usaban dos motores, que podían ser los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. Un ala de cuatro motores era todavía una idea nueva en los bombarderos británicos. La introducción de los exitosos candidatos al P.13/36 fue pospuesta por la necesidad de ordenar primero más bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington.

Los diseños de Avro y HP.56 fueron diseños ordenados "desde el tablero de dibujo" a mediados de 1937; el diseño de Avro fue la elección preferida. Poco después se le solicitó a Handley Page para rediseñar el HP.56 con cuatro motores debido a que el Vulture sufría problemas técnicos. El Avro Manchester podía construirse con los Vulture pero también sufría sus problemas. Este rediseño incrementó la envergadura 26,7 m a 30,1 m y agregó 5900 kg al peso. Las modificaciones resultaron en el definitivo H.P.57 que una vez aceptado, ganó el nombre de "Halifax" siguiendo la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de las grandes ciudades; en este caso Halifax, en el oeste de Yorkshire. 

El H.P.57 fue agrandado y motorizado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 hp. Tanta fue la promesa del nuevo modelo que la RAF colocó una primera orden por 100 Halifaxes Mk I "desde la mesa de diseño", antes de que el primer prototipo hubiera volado jamás. El primer vuelo del Halifax tuvo lugar el 24 de septiembre de 1939 desde la base de la RAF en Bicester, 21 días después que el Reino Unido le declarase la guerra a Alemania.

La producción del Halifax comenzó posteriormente en las instalaciones de English Electric en Samlesbury, Lancashire, donde se construyeron más de 2.000 bombarderos durante la guerra.

El Mk I tenía un pañol de bombas de 6,7 m así como seis pilones para bombas en las alas, permitiendo transportar 5.900 kg de bombas. El armamento defensivo consistía de dos ametralladoras Browning M1919 calibre El .303 British (7,7x56R) en una torreta de nariz Boulton Paul Tipo C, y cuatro en una torreta de cola BP Tipo E, en algunos aviones, dos ametralladoras Vickers K .303" (7,7 mm). Los Merlin movían hélices Rotol de madera de velocidad constante. Modificaciones sutiles distinguen a los Mk I. El primer lote (de 50) Halifax Mk I fueron designados Mk I Serie I.

Fueron seguidos por los 25 ejemplares del Mk I Serie II con un peso bruto incrementado (de 26.310 kg a 27.220 kg) pero el peso máximo de aterrizaje se mantuvo en 22.700 kg. El Mk I Serie III tenía una mayor capacidad de combustible (8.556 l), y radiadores de aceite más grandes para aceptar el Merlin XX.

La prueba del Halifax B Mk II Serie I, V9977, en el cual se instaló el primer radar H2S. Este avión se estrelló en junio de 1942, matando a varios técnicos de radar.

La introducción del motor Merlin XX de 1390 cv y de una torreta dorsal con dos armas de .303" (7,7 mm) en lugar de las armas laterales resultó en el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Series I (Especial) consiguió prestaciones mejoradas al remover las torretas de nariz y dorsal. El Mk II Serie IA tenía una nariz moldeada de plexiglás (la estándar para las futuras variantes del Halifax), una torreta dorsal tipo Defiant de cuatro armas, motores Merlin 22 y empenajes verticales más grandes que solucionaron las deficiencias de control (pérdida de sustentación en las aletas, lo que conducía a un sobre-balance en los timones) de las primeras series.

Los Halifax II fueron construidos por English Electric y por Handley Page; 200 y 100 aviones respectivamente.

Debido a la falta de trenes de aterrizaje y de equipos hidráulicos fabricados por Messier, se usaron los fabricados por Dowty. Debido a que eran incompatibles con los equipos Messier, los Halifax tuvieron una nueva designación. El Mark II construido con trenes Dowty fue designado Mark V. El uso de trenes de aterrizaje Dowty de fundición en lugar de forjados, redujo el peso máximo de aterrizaje a 18.100 kg. El Mark V fue construido por el Grupo Rootes en Speke y Fairey en Stockport, y fueron usados generalmente por el Coastal Command y para entrenamiento. Cerca de 904 Mark V fueron construidos para cuando finalizó su fabricación, a principios de 1944, en comparación, se fabricaron 1.966 del modelo Mk II.

La variante más numerosa del Halifax fue el B Mk III, del que se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III incorporaba la nariz de plexiglás y tenía la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazaba los Merlin por los más potentes motores radiales Bristol Hercules XVI de 1650 cv. Otros cambios incluían las hélices de Havilland Hydromatic y aletas alares redondeadas. El Mk IV, un diseño no producido, utilizaba motores Hércules con turbocompresor. La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, con motores Hércules 100 de 1800 cv. La versión final de bombardero, el Mk VII, volvió a los menos potentes Hércules XVI. Sin embargo, esta variante fue producida en relativamente poca cantidad.

Las variantes restantes fueron el transporte desarmado C Mk VIII (con bodega de carga para 3.630 kg en lugar de la bahía de bombas, espacio para 11 pasajeros) y el transporte de tropas paracaidistas Mk A IX (con espacio para 16 paracaidistas y sus pertrechos). También se fabricó una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.

Sin embargo, el primer Halifax entró en servicio con el No. 35 Squadron RAF en la base de Linton-on-Ouse en noviembre de 1940, mientras que Siria y el Líbano ya habían sido descartadas por Vichy. Por lo tanto, su primera incursión operacional fue contra Le Havre en la noche del 11 al 12 de marzo de 1941.

En servicio con la RAF Bomber Command, los Halifax volaron 82.773 operaciones, lanzando 203.397 T. de bombas con la pérdida de 1.833 aviones. Adicionalmente a las misiones de bombardeo, el Halifax fue utilizado como remolcador de planeadores militares, avión de guerra electrónica para el No. 100 Group RAF y operaciones especiales como el lanzamiento de agentes y armas dentro de la Europa ocupada.

La producción total del Halifax fue de 6.176 ejemplares, siendo entregado el último avión en noviembre de 1946.

Fuentes:

Javier Verdu Burgos

www.uboat.net

www.cwgc.org