Este artículo está basado en la trascripción del informe oficial Británico sobre el incidente de este aparato.
Quiero dar las gracias al periodista portugués Carlos Guerreiro y autor del libro “Aterrem em Portugal” el haberme cedido este documento para su publicación. http://www.landinportugal.org/index.htm
“Nosotros éramos miembros de la tripulación de un avión Catalina que partimos de nuestra base en Pembroke Dock a las 20:00 del 16 de Abril de 1943 en una patrulla antisubmarina en el Golfo de Vizcaya.
Sobre la 1:45 del día 17 de Abril de 1943 encontramos una fuga de combustible en los depósitos auxiliares. Nos encontrábamos a unos 240 kms. de la costa norte de España. Sabíamos que era imposible intentar volver a nuestra base, así que decidimos hacer un amerizaje de emergencia lo más cerca posible de la costa Española.
A las 04:00 amerizamos a unos 20 kms. al oeste de Cabo Toriñana en la provincia de La Coruña. El aparato no sufrió ningún daño y tampoco ninguno de nosotros. Continuamos en el aparato y disparamos dos bengalas de señales. Así mismo nos deshicimos del equipamiento más pesado.
Sobre las 06:00 divisamos dos pequeños barcos de pesca que se aproximaban. Disparamos dos bengalas mas, y nos subimos a bordo de nuestras lanchas salvavidas, antes destruimos el resto del equipo y agujereamos el casco del avión con un hacha. Uno de los pesqueros, el “Pepe Monis” nos subió a bordo, y nos llevaron a Marín en la provincia de Pontevedra.
El avión se hundió muy rápidamente y no volvimos a escuchar nada más sobre este hecho.
Llegamos a Marín a las 14:00 y nos llevaron a la Escuela Naval. Más tarde nos llevaron a ver a la Autoridad Portuaria de la Marina Mercante, allí un oficial nos pregunto algunas cuestiones en ingles. Querían saber el tipo de aparato y si habíamos sido derribados. Nosotros les preguntamos si podríamos ver al Cónsul Británico en Vigo.
Sobre las 18:30 llego el Cónsul Británico, el señor Lindsay y nos llevo en coche a un hotel en Vigo. Al día siguiente nos proporcionaron ropa de civil.
En la tarde del 19 de abril de 1943 un Oficial del Ejército del Aire nos llevo a Valladolid y nos hospedamos en un hotel. No estábamos bajo arresto ni vigilados. Las autoridades de las Fuerzas Aéreas nos dieron 500 pesetas a cada uno de nosotros.
El día 21 de abril de 1943, otro Oficial Ejército del Aire nos llevo en coche a Madrid. En este tiempo nos hizo algunas preguntas técnicas sobre el tipo de aparato, de dónde veníamos y cual era nuestra misión. No respondimos a ninguna de estas preguntas. En Madrid nos llevaron a la Embajada Británica y nos recibió el Agregado Aéreo. Nos llevaron a un hotel y estuvimos allí hasta la tarde del 23 de abril de 1943, después cogimos un tren que nos llevo a Gibraltar. Permanecimos en Gibraltar del 24 al 29 de abril y después embarcamos en H.M.S. Bachaquero hacia el Reino Unido"
H.M.S. Bachaquero
Catalina Mk 1B (PBY 5B)
Código: FP271
R.A.F. Coastal Command 210 Sq.
F/Sgt. - William Stanley ALDERSON – 1064096 – Piloto – R.A.F.V.R.
P/O – Alfred James ISAAC – 132151 – Copiloto - R.A.F.V.R.
F/O – George Wersley ADANSON – 122329 – Navegante - R.A.F.V.R.
Sgt. – Paul Stanley GEES – 571010 – Ing. De Vuelo
Sgt. – Frank Gordon HOBSON – 820040 – 1º Observador/artillero – A.A.F.
Sgt. – Claud Alfred POTTINGER – 1253453 – 2º Observador/artillero - R.A.F.V.R.
T/Sgt. – Alan Brian ALLEN – 577604 - 3º Observador/artillero – R.A.F.
F/Sgt. – Charles Williams CARSON – 755721 - 4º Observador/artillero – R.A.F.V.R.
Sgt. – William James McDONALD – 622504
L.A.C. – H. Thomas James BOUVIER – 1236824 – R.A.F.V.R.
El Consolidated PBY Catalina es un hidroavión diseñado en 1935 y producido por la compañía estadounidense Consolidated, que transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos. Fue utilizado por la Royal Air Force antes de la guerra, y construido bajo licencia en la Unión Soviética; de este modo, el Catalina fue el hidroavión más producido de la historia. Los PBY construidos por canadiense eran conocidos como Cansos.
En la Segunda Guerra Mundial, los PBY fueron usados en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escoltas de convoy, misiones de búsqueda y rescate, y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y fue el hidroavión mas producido en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos PBY militares activos no fueron retirados del servicio hasta los años 1980.
El significado de las siglas PBY era, "PB" “Patrol Bomber” "Bombardero de patrulla" e "Y" era el código para la fabrica de Consolidated Aircraft, en el sistema de designación de aviación naval de 1922.
En la Segunda Guerra Mundial, los PBY fueron usados en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escoltas de convoy, misiones de búsqueda y rescate, y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y fue el hidroavión mas producido en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos PBY militares activos no fueron retirados del servicio hasta los años 1980.
El significado de las siglas PBY era, "PB" “Patrol Bomber” "Bombardero de patrulla" e "Y" era el código para la fabrica de Consolidated Aircraft, en el sistema de designación de aviación naval de 1922.
El nacimiento del proyecto del PBY (así se le conocía en EE UU) se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la US Navy para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon, brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft. Para hacer frente a la nueva propuesta, perfecciono el P2Y, dotándolo de un ala cantilever, montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores en las alas unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en las puntas de las alas. El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7.62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva.
La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central del ala, con agallas de refrigeración y hélices de Havilland de paso variable.
Las características del PBY-5B, eran las mismas que el PBY-4 añadiendo una revisión de la cola, estabilizadores y elevadores y torretas en las burbujas laterales para las ametralladoras y un incremento en la potencia de los motores. Se construyeron entre Mayo y Noviembre de 1942 para la R.A.F. 225 unidades con los códigos FP100 hasta el FP324.
- Tipo: Hidroavión de salvamento y patrulla de largo alcance
- Equipo: 8, Piloto, el copiloto, artillero de proa, el mecánico de vuelo, el radiotelegrafista, el navegante y dos artilleros laterales
- Longitud: 19,47 m
- Envergadura: 31,7 m
- Altura: 6,15 m
- Superficie alar: 130 m ²
- Peso vacío: 9.485 kg
- Peso máx. en despegue: 10.067 kg
- Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G T. Wasp de 1.200 cv
- Velocidad máxima: 282 km/h
- Velocidad de patrulla: 182 km/h
- Alcance con total capacidad de carga bélica: 3.782 km
- Techo de servicio 3.960 m
- Velocidad inicial de ascenso: 189 m/min
- 3 × Ametralladora Browning M1919 cal .30 (7.62 mm) ( dos en proa, una ventral)
- 2 × ametralladoras cal .50 (12.7 mm) ( una en cada puesto lateral)
- más una carga de hasta 454 kg en cada uno de los cuatro soportes subalares
Escuadrón de la R.A.F. 210 del Coastal Command
Lema: Yn y nwyfre yn hedfan – Flotando en el cielo
Originalmente formado como Escuadrón Naval n º 10 en San Pol el 12 de febrero 1917, fue creado como una unidad de búsqueda encargada de escoltar a los bombarderos de la RNAS y a aviones de reconocimiento.
En agosto de 1917, el escuadrón recibió los nuevos S. Camel y en octubre regresó a sus funciones de defensa costera. Sin embargo, la ofensiva alemana de marzo de 1918, dio lugar a que la unidad se enviase de nuevo al frente occidental para ayudar a reforzar las defensas y durante las acciones del 1 de abril de 1918, el escuadrón fue absorbido por la recién formada RAF y pasaría a ser el Escuadrón 210. En julio de 1918 volvió de nuevo a la costa, pero se reincorporó a la lucha en el frente occidental durante las últimas semanas.
En agosto de 1917, el escuadrón recibió los nuevos S. Camel y en octubre regresó a sus funciones de defensa costera. Sin embargo, la ofensiva alemana de marzo de 1918, dio lugar a que la unidad se enviase de nuevo al frente occidental para ayudar a reforzar las defensas y durante las acciones del 1 de abril de 1918, el escuadrón fue absorbido por la recién formada RAF y pasaría a ser el Escuadrón 210. En julio de 1918 volvió de nuevo a la costa, pero se reincorporó a la lucha en el frente occidental durante las últimas semanas.
Se reformó como una unidad de torpederos-bombarderos el 1 de febrero de 1920 en Gosport, equipado con el Sopwith Cuckoo, pero esto duró poco, la disolución del escuadrón concluyo el 1 de abril de 1923. La siguiente reforma fue en Felixstowe el 1 de marzo 1931 como un escuadrón de hidroaviones equipado con Southampton II. El paso a una nueva base permanente llegó en junio, cuando llegaron a Pembroke Dock, que todavía estaba en construcción. Se re-equiparon con Rangoons en agosto de 1935, se desplazaron a Gibraltar durante la crisis de Abisinia, para regresar a Gales en agosto de 1936. A su regreso se equiparían de nuevo, pero esta vez con Singapores. También se involucró en la Guerra Civil española, cuando fue enviado a Argelia para proteger a los buques neutrales de ser atacados por los submarinos del eje. Los Sunderland llegarían en junio de 1938.
Con el estallido de la guerra el escuadrón se incorporo de inmediato a patrullar el Mar de Irlanda y con destacamentos en Invergordon y Sullom Voe, desde el Mar del Norte hasta la costa Noruega. El escuadrón establece su base central en julio de 1940, cuando se trasladó a Oban y comenzó la conversión a los Catalinas. A partir de octubre de 1942, el escuadrón estaba de vuelta en Pembroke Dock con un destacamento en Gibraltar cubriendo los desembarcos del norte de África. El escuadrón se trasladó a Hamworthy en abril de 1943, mientras que el destacamento de Gibraltar permaneció allí, sin embargo, el 31 de diciembre, el destacamento fue transferido al escuadrón n º 202 y el cuartel general fue disuelto.
El escuadrón fue renombrado de 1 de enero de 1944 como el Nº 190 con base en Sullon Voe en las Shetland donde continuo funcionando hasta su disolución definitiva el 4 de junio de 1945.
Códigos de escuadrón usados:
VG
|
May 1939 - Sep 1939
|
DA
|
Sep 1939 - Dec 1943
|
Fuentes:
National Archives, Kew, Londres
Carlos Guerreiro
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