Baterias de Costa de Galicia

Os dejo dos enlaces a grupos de Facebook dedicados a nuestras baterías de costa en Galicia, uno de la zona de Coruña y Ferrol y otro de las Rías Bajas, son muy interesantes con mucho material gráfico, mapas, fotos y vídeos. Disfrutareis un buen rato.

Baterías de costa de las Rías Bajas

Baterias de Costa del Golfo Artabro

Junkers Ju 88 360116, 24 de Marzo de 1.943

Partieron desde su base en Francia y pertenecían a un grupo de varios aparatos del 13/Kg40 que participaban en la búsqueda del U-665, durante una maniobra el avión choco con el mar a unas 25 millas náuticas de La Coruña, fueron avistados los tres en un bote salvavidas por uno de los integrantes del grupo y llevaban dirección a la costa Española (el punto más cercano estaba a 14 millas náuticas). Inmediatamente se inicio la búsqueda y rescate, pero solo se pudo recuperar los tres cadáveres, que fueron llevados a La Coruña y enterrados en el Cementerio de San Amaro (La Coruña). Podemos destacar que George Esch era el Staffel Kapitan del 13/Kg40 y en estas alturas de la guerra y ante la falta de pilotos cualificados y expertos los altos mandos consideraron la opción de enviar un aparato pilotado por el Teniente Dieter Meister y que la tripulación de este saltase en paracaídas para rescatar al Staffel Kapitan George Esch y llevarlo a tierra, pero al final no fue posible.    

Junkers Ju-88 C6

Numeral (Wnr.): 360116

Matricula: F8+LB

 

                      

                                     

Las cruces de la tripulacion en el Cementerio Aleman de Cuacos de Yuste 

Con la cruz de Esch en Cuacos

Foto del antiguo mausoleo Aleman en el Cementerio de San Amaro en La Coruña

El mausoleo Alemán en el Cementerio de San Amaro fue inaugurado el 9 de Noviembre de 1.944 para dar sepultura a los militares alemanes caídos en Galicia,  tenia 16 tumbas que pertenecían a personal militar de la Kriegsmarine y la Luftwaffe. En el año 1.982 a petición de la Volksbund Alemana, los restos de todos ellos fueron trasladados al Cementerio Militar Alemán de Cuacos de Yuste (Cáceres).

Técnica:

·      Motores: 2 Junkers Jumo 211 J-1 (o J-2) refrigerados por liquido de 12 cilindros con 1,340 cv cada uno

·      Armamento: 3 x 20 mm ametralladoras y 3 x 7.9 mm ametralladoras,    1 x 13 mm cañón, como opción 2 x 20 mm ametralladoras y 3,000 kg de bombas

·      Envergadura: 20.00 m

·      Longitud: 14.36 m

·      Altura: 5.06 m

·      Superficie Alar: 54.50 m²

·      Peso, vacío: 9,860 kg

·      Peso, cargado: 12,350 kg

·      Velocidad máxima: 494 km/h a 5.300 mts

·      Velocidad crucero: 423 km/h

·      Techo: 9,900 m

·      Autonomía: 2,940 km

Historial:

Cuando Hermann Göring y la Luftwaffe alemana pidieron un aparato versátil de los aviones Junkers, el Ju 88 era la respuesta. El bimotor alemán entró en la guerra el mismo día que Alemania invadió Polonia, se crearon diversas versiones de este aparato adecuándolo para bombardeo, torpedero, bombardeo en picado, de apoyo a tierra, y reconocimiento. La tripulación de cada Ju 88, que se compone de un piloto, un observador, un operador de radio / artillero trasero, y un ingeniero de vuelo / artillero, sentados juntos para favorecer la comunicación. Durante la Batalla de Inglaterra, los Ju. 88 fueron puestos a prueba.

Para la decepción de Göring, no cumplieron con lo que se esperaba. A pesar de que eran muy rápido para los bombarderos, como caza nunca pudo con la maniobrabilidad de los Spitfire y los Hurricane. Las fuertes pérdidas llevaron a varias modificaciones, incluidos el refuerzo del blindaje en la cabina y actualizando el armamento defensivo. Durante las últimas etapas de la guerra, cuando Alemania fue sometida regularmente a los bombardeos nocturnos británicos, los Ju 88 fueron incluso utilizados como cazas nocturnos, demostrando su carácter versátil. Al final de la guerra, eran casi perfectos con un motor más potente, pero para entonces ya era demasiado tarde.

El Ju 88 puede ser considerado el equivalente alemán del británico Mosquito y uno de los aparatos más versátiles y capacitados de la II Guerra Mundial. Utilizado a lo largo de toda la contienda, su producción rondó los 15.000 ejemplares. Proyectado como bombardero de alta velocidad, su primer vuelo lo realizó en diciembre de 1936, con motores Daimler-Benz DB 600A que desarrollaban 1.000 CV de potencia. Posteriormente, los motores originales fueron sustituidos por dos Junkers 211 J-1/2, de 12 cilindros y 1.340 CV. Entró en servicio en 1939, conociendo a lo largo de la contienda diferentes versiones. De las primeras, la más importante fue el Ju 88A, con variaciones que iban hasta la Ju 88A-17, que desarrollaba mejoras en los motores y la capacidad operativa. De la serie Ju 88A se fabricaron más de 7.000 aparatos, mientras que de la Ju 88D, con gran radio de acción, se fabricaron 1.450.

Una variante específica para misiones de reconocimiento fue el Ju 88H, que se dotó de motores BMW 801 en estrella capaces de desarrollar 1.700 CV. Otra fue el Ju 88S, un bombardero de gran velocidad con motores tanto en estrella como en V BMW 801G, 1.700 CV, del que salieron de fábrica tres subvariantes. Del Ju 88 S derivó el Ju 88T, para misiones de reconocimiento. De las series H, S y T se fabricaron un total de 550 aparatos. Del Ju 88A se desarrolló el C, bombardero pesado, con un motor BMW 801A, que derivó finalmente en el caza nocturno.. El primer modelo operacional Ju 88C-2 estaba impulsado por dos motores Jumo 211B y fue entregado en Julio de 1940 al II. Gruppe de la Nachtjagdgeschwader 1 (II NJG 1) y en su papel de caza pesado podía transportar una carga bélica de 500 kgs. Este fue seguido en 1941 por una pequeña serie de Ju 88C-3 y Ju 88C-4 versiones de caza nocturno impulsados por motores BMW 801MA de tipo radial refrigerados por aire.

A finales de 1941, el avión triplaza Ju 88C-6 que estaba ya en producción sirvió como modelo base para la versión del Ju 88 como caza nocturno. Denominado como Ju 88C-6a, este modelo estaba concebido específicamente para cumplir este papel y en adición al armamento estándar se le instalaron dos MG151/20 en la parte dorsal y de tiro oblicuo, equipado con los radares de búsqueda nocturna FuG 212C-1 y FuG 220 SN-2, la malla de antenas externa reducía la velocidad del Ju 88C-6a en unos 40 km/h. A partir de Mayo de 1944 inicio su aparición la versión Ju 88C-7 como caza pesado (Zerstorer) derivado a partir del Ju 88A-4, versiones posteriores denominadas como Ju-88 C7, C-7a, C-7b y C-7c, impulsadas por dos BMW-801MA o el más potente Jumo 211J. 

Fuentes:

Bloody Biscay – Chris Goss

Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado

La Voz de Galicia

Javier Verdu Burgos

Short S.26- X8274-Golden Flecce, 19/6/1.941

Como se ve en la matricula es el mismo aparato

El avión partió de la base de la R.A.F. en Mountbatten el dia 19 de junio con la tripulación completa y un grupo de pasajeros con destino a Gibraltar, el avión estaba encuadrado en el 10 escuadrón de la R.A.A.F y hacia viajes de enlace entre el Reino Unido y Gibraltar. Durante el viaje empezaron a notar fallos en los motores y estudiaron la posibilidad de amarar  y navegar hasta Lisboa pero decidieron dar la vuelta e intentar llegar a su base de Mountbatten, pero en la madrugada del dia  20 sus dos motores no resistieron mas y tuvieron que realizar un amerizaje de emergencia a aproximadamente 100 millas al noroeste de Finisterre, debido al fuerte impacto el avión se partió y se hundió. Diez tripulantes murieron en el accidente y cinco mas  sobrevivieron, pero estuvieron en el mar todavía cuatro días mas, en un vuelo rutinario fueron avistados por un  hidroavión Heinkel He 115 M2+BK del 2/KüFlGr 106 pilotado por el Oblt. Willi Gaul  y pasaron el resto de la guerra en campos de concentración como prisioneros. Según Salgado el avión se hundio con un millón de libras esterlinas en oro para el Banco Nacional del Cairo. 

 Heinkel He 115 como el que rescato a la tripulación

Short S.26 – G-AFCJ – G-CLASS – GOLDEN FLEECE

Numeral - X8274

10 R.A.A.F Squadron

Tripulantes fallecidos:

Copiloto- George Henry Bowes – Flight Lieutenant – 77027 – RAF

James Barry – Pilot Officer – 400034 – RAAF

William T.R. Crago – LAC – 205741 – RAAF

David Francis Meyrick – Flight Sergeant – 506585 – RAF

Albert Henry S. Waller – Sergeant – 759038 – RAF

Henry Richard Mason – Sergeant – 365521 – RAF

Claud Ernest Fowler - Flight Sergeant – 512994 – RAF

William Frederick Alexander – Sergeant – 508826 – RAF

A. Michel Fafl – Captain – Forces Aeriennes Françaises Libres

1 tripulante francés desconocido

Supervivientes:

Piloto- Samuel G. Long – Sqn. Ldr. – 70406 - RAF

Leonard George Corcoran - Flight Lieutenant – 4503 – RAAF

John Anderson – AC 1 – 636035 - RAAF

Julian Eustace Hill – Sergeant – 758249 - RAF

Roger Lewin Taverner – Bri.Gen. – 15972

Tecnica:

▪   Tripulación: 7

▪   Longitud: 30.9 m

▪   Envergadura: 40.9 m

▪   Altura: 11.46 m

▪   Superficie Alar: 201 m²

▪   Peso en vacío: 17,100 kg

▪   Peso máximo despegue: 33,400 kg

▪   Motorización: 4 × Bristol Hércules IV, de 1,380 cv cada uno

▪   Velocidad máxima: 336 km/h

▪   Velocidad crucero: 299 km/h

▪   Autonomía: 5,152 km

Armamento

2 × torretas dorsales y una en cola Boulton Paul Mk. II de cuatro ametralladoras Browning

8  bombas de 500 lb (227 kg) debajo de las alas.

 Historial:

Los hidroaviones Short S.26 clase G se crearon para vuelos de larga duración  transatlántico. Se construyeron tres unidades  para Imperial Airways, y fueron  subvencionados por el Ministerio del Aire en previsión de su uso militar.

Fueron diseñados en base a la clase C- Empire, pero también incorpora características del Sunderland. Un mayor uso de paneles extrusionados en la estructura,  ayudó a mantener el peso. Estaba propulsado por cuatro motores Bristol Hércules de 1.400 cv. y fue diseñado con la para cruzar el Atlántico sin repostar.

La versión S.26 militarizada contaba con armamento defensivo y bombas , además se le instalo un radar de superficie (ASV) radar estaba equipado, además y el  blindaje de los tanques internos de combustible y las estaciones del personal.

El 21 de julio de 1939, el G-AFCI "Golden Hind", voló por primera vez en Rochester por el jefe piloto de pruebas de Short, John Parker.  El 24 de febrero de 1940, el G-AFCJ "Golden Fleece" paso la prueba y el tercero G-AFCK "Golden Horn" voló el 8 de julio de 1940.  A pesar de dos aviones fueron entregados a la Imperial Airways para la formación de la tripulación, en 1940, los tres quedaron adscritos (junto con sus tripulaciones) en la Royal Air Force, antes de iniciar la su uso civil.

Fueron renombrados Short S.26/M y cambiaron su matricula  X8275, X8274 y X8273.

Se hizo su modificación militar en Rochester, en agosto de 1.940  se enviaron a la Blackburn Limited en Dumbarton (Escocia) para la instalación del radar.

Desde marzo de 1941, los S.26/M se incorporaron al Escuadrón 119 de la RAF y en junio al Escuadrón  10 de la RAAF, haciendo vuelos de suministro y transporte de personal  para Gibraltar y el Oriente Medio.

Después de perderse el Golden Flecce , se observaron deficiencia y se decidió que el Golden Horn  y el Golden Hind fueron devueltos a la BOAC en diciembre de 1941, y acondicionados para llevar hasta 40 pasajeros.

El 9 de enero de 1943, el Golden Horn se perdió en Lisboa, cuando un motor  se incendió en un vuelo de prueba, tras una revisión del motor. El Golden Hind fue empleado en otras rutas en el Reino Unido y el oeste de África hasta el final de la guerra, y se mantuvo en servicio con la BOAC hasta ser retirado en 1947. Desde 1947 hasta 1954, yacía amarrado en el puerto de Rochester, y en  una operación de remolque hacia la Isla de Sheppey, quedo encallado y se decidió su desguace por los daños sufridos en su fuselaje.

Escuadrón de la R.A.A.F  Nº 10

El escuadrón N º 10 de la Escuadrón se formó el 1 de julio de 1939 en la base de la RAAF de Cook Point. Ese mismo mes las tripulaciones y el personal de tierra partió hacia Gran Bretaña para ser entrenados en el hidroavión Sunderland  que habían sido adquiridos para equipar el escuadrón. Si bien estaba previsto que las tripulaciones  volarían los Sunderland  hasta Australia después de completar su formación, tras el estallido de la guerra el gobierno Australiano ofreció retener el escuadrón en Gran Bretaña. Como resultado, el Escuadrón 10 fue el primer escuadrón de la RAAF y el primer escuadrón británico de la Commonwealth para entrar en  servicio activo en la Segunda Guerra Mundial, cuando uno de sus aviones realizo un vuelo a Túnez el 10 de octubre de 1939. Fue también el único escuadrón de la RAAF que estuvo en servicio activo durante toda la guerra.

Las dos bases principales fueron Pembroke Dock (octubre 1939 a abril 1940, junio 1941 a enero 1942) y Mountbatten, cerca de Plymouth, en el sur de Inglaterra (abril 1940 a junio 1941, enero 1942 a octubre 1945), pero también tuvieron pequeños destacamentos en Gibraltar (julio - agosto 1940) y en Oban (julio 1940 a abril 1941).

Las principales tareas del escuadrón durante la guerra era escoltar convoyes, las patrullas antisubmarinas y el rescate aire-mar. Hundió su primer U-boat en julio de 1940 de un total de 6 hasta 1.945.

También estableció un récord en el Coastal Command en febrero de 1944 al volar en un solo mes 1.143 horas.

Las perdidas totales durante la guerra fueron de 19 aparatos y 161 hombres Tras el fin de las hostilidades en Europa el escuadrón Nº 10 comenzó los preparativos para trasladarse al Pacífico, sin embargo, con la rendición japonesa se quedó en Gran Bretaña, y se disolvió en octubre de 1945.

Carta de la confirmación de que L. Corcoran fue recogido por un hidro Aleman

Fuentes:

Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado

Development Of The Air Offensive At Sea: May To December1941

Enc. Ilus. de la Aviacion, Vol. 10, pág. 2381. Original de John C. Cook.

http://www.seawings.co.uk

http://www.awm.gov.au

http://www.ww2talk.com

http://nla.gov.au