Galicia y la Segunda Guerra Mundial

Poemas despues de Auschwitz, las hermanas Touza

2011-12-19T00:31:00.000+01:00

Articulo de El Mundo

Fabrica del Aleman, Rande,Vigo

2011-10-19T14:13:00.001+02:00

Dejo un articulo sobre un tema muy interesante visto en www. outono.net

Foto: Oscar Vazquez

Fabrica del Aleman

Consolidated PB4Y-1, “G”, 4/9/1.943

2011-09-13T20:55:00.013+02:00

El aparato con su tripulación al completo había salido de su base en Dunkeswell el día 4 de septiembre de 1.943 en una patrulla antisubmarina que llegaría hasta la costa Española, después de varias horas de vuelo avistaron un grupo de 6 Junkers 88 también en misión de búsqueda y reconocimiento y se entablo un combate, la tripulación del PB4Y fue capaz de derribar al Junkers 88 C-6 WNr. 360382 del 13/KG40, pilotado por el Lt. Gerhard Blankenberg, con el Ofw. Bernhard Heinrichs y el Uffz. Otto Wawris de tripulantes y dañar a otro aparato antes de que el suyo sufriera tantos daños que se vieron obligados a prepararse para amerizar aproximadamente a 75 millas de Finisterre.

El aparato amerizo y comenzó a hundirse, consiguieron preparar una balsa salvavidas y subieron todos a bordo. Después de 36 horas a la deriva y con dos heridos muy graves a bordo, fueron avistados sobre las siete de la mañana por el pesquero Palmira de Corcubion (folio 2.650 de la 3ª lista de Riveira) que estaba faenando por esa zona y teniendo como patrón a D. Antonio Pérez Rodríguez que junto a su tripulación recogieron a los náufragos les dieron agua y ropas secas y se dirigieron a puerto llegando sobre las 9:30, en donde fueron avisadas las autoridades y él medico D. Arturo Ramón Carrera que atendió a los heridos mas importantes. El Ayudante de Marina D. Santiago Olansoaga se presento ante ellos para poder interrogar al Capitán Alexander sobre los motivos de su accidente,

y como venia siendo habitual en este tipo de acontecimientos, el Capitán Alexander no menciono en ningún momento que tuviese lugar ningún combate, lo que le comento al Ayudante de Marina fue lo siguiente:

"... que habían salido de Inglaterra y llevando seis horas de vuelo, noto deficiencias en la circulación de aceites, dejando de funcionar dos motores y comenzaron a perder altura rápidamente y tomando agua con violencia aproximadamente a alas 10:00 horas de la mañana del día 4 del actual. Al tomar agua, y dada la violencia con que hubo de hacerlo, el aparato quedo destrozado, hundiéndose rápidamente, siendo entonces cuando se hirieron, pasando a la balsa de goma, donde permanecieron hasta el amanecer del día 7, que fueron recogidos por la dotación del pesquero "Palmira".

Poco después llego a Corcubion (avisado por las autoridades) el Cónsul Americano en Vigo D. Leon Cowles para hacerse cargo de las necesidades de la tripulación, ese mismo día salieron para el Hospital Militar de La Coruña todos los tripulantes del aparato, los heridos en una ambulancia y el resto en dos coches. En el Hospital de La Coruña estuvieron ingresados Barnett, Tennant y Tell recuperándose hasta el 9 de Noviembre de 1.943, mientras el resto de la tripulación llego a Madrid el día 11 de Septiembre, poco después salieron en tren para Gibraltar y después enviados a Inglaterra, Alexander disfruto de un permiso en Estados Unidos.

Consolidated PB4Y-1, B-7 "G"

Bu.No. 32022

(Ex USSAF B-24-D 42-40282)

VPB-103 de la U.S.N.

Tripulación:

Teniente Piloto: James Herbert Alexander, Jr.

Teniente Co-piloto: Paul Bruce Kinney

Navegante / Artillero Proa: Donald Barnett, ENS (hombro fracturado)

1º Mecánico / Artillero T. Superior: Robert F. Hoffman, ACMM

1º Radio / Artillero Lateral: Joe T. Guthrie, ACRM

2º Mecánico / Artillero Proa: Casimiry Tell, AOM3C (lesión en la espalda)

2º Radio: Terrance E. Tennant, ARM2C

Artillero Lateral: Horward J. Lasseiger, SEA1C

Artillero de Cola: John P. Dowdy, SEA2C

Por esta acción les fueron otorgadas las siguientes condecoraciones:

James Herbert Alexander, Jr: Navy Cross y Purple Heart.

Paul Bruce Kinney: Distinguished Flying Cross y Purple Heart.

Donald Barnett: Distinguished Flying Cross y Purple Heart.

Robert F. Hoffman: Air Medal

Joe T. Guthrie: Air Medal

Terrance E. Tennant: Air Medal

Casimiry Tell: Air Medal

Horward J. Lasseiger : Air Medal

John P. Dowdy: Air Medal

Informe del Primer Oficial de Radio Joe T. Guthrie

Tenemos un día de vuelo sin incidentes mientras nos acercamos a la costa Española, nuestra misión consiste en volar cruzando el Golfo de Vizcaya hasta la costa Española y volver a nuestra base. Nuestro trabajo principal en el aparato consiste en avisar a nuestro piloto de todos los contactos que aparezcan en el radar. Volamos entre 6.000 y 7.000 pies de altura y tenemos muy buen tiempo, solo nubes altas.

Avistamos un grupo de 6 cazas alemanes que venían con rumbo oeste a 4.000 pies por encima de nosotros, estábamos pendientes de ellos y teníamos la esperanza de que no nos viesen y pasasen de largo, pero no fue así, inmediatamente viraron y se lanzaron en picado sobre nosotros.

No pude darme cuenta de lo que paso, fue todo muy rápido, me gire hacia mi compañero Terry Tennant (2º radio) y le dije que mandase inmediatamente un mensaje que estábamos siendo atacados por aviones enemigos. Yo pensé que todo el mundo mantendría la calma, teníamos las armas preparadas y toda la tripulación estaba en sus puestos y listos. Recuerdo que Bob Hoffman (artillero torreta superior) nos aviso que iniciaban el ataque sobre nosotros, Bob disparo duramente sobre ellos en cuanto iniciaron el descenso, la tripulación de cabina nos avisa que los instrumentos de cabina y navegación han resultado dañados y el navegante ha resultado herido por trozos de metralla en una pierna. Al mismo tiempo nos informan que el motor nº 2 ha resultado dañado y esta ardiendo y que probablemente tengamos que amerizar. Me dirijo a la zona de radar, lo enciendo, le doy mas munición a Bob y vuelvo a mi puesto.

El mar esta en calma y Alexander (el piloto) completa un amerizaje perfecto, tenia que evitar que el aparato fuese rebotando sobre la superficie para evitar que se partiese. Ya estábamos sobre el agua y la siguiente cosa que recuerdo es que estaba flotando fuera del aparato, porque la sección de cola del aparato se partió y me encontré flotando en el mar. Estábamos preparados para el impacto cada uno en nuestro puesto para el amerizaje y bien sujetos para prevenir posibles heridas. Desde que se inicio el ataque hasta que amerizamos, no pasarían mas de diez minutos, pero a mi me pareció una eternidad. No recuerdo si el agua estaba muy fría y la primera cosa que me dije a mi mismo fue, que había que sacar las balsas salvavidas. Intentamos sacar dos balsas de los compartimentos del ala, normalmente se liberaban desde el interior del aparato. Bob Hoffman se subió al ala e intento sacarlas fuera de sus compartimientos pero no fue capaz de abrir las compuertas. El avión ardía y pesar de estar en el agua notábamos mucho calor, pero nos preocupaba que el avión se estaba hundiendo y nosotros no teníamos todavía las balsas salvavidas. En un momento vi una balsa que salía de la sección de cola que se había partido en el amerizaje y le grite a Bob que la cogiese, tuvimos suerte que aquella "cosa" no estuviese agujereada por todos lados.

Subimos todos a bordo y estuvimos en la balsa toda la noche y hasta la tarde / noche del día siguiente, hasta que unos pescadores Españoles nos rescataron al ver la débil luz en medio de la oscuridad del mar. Estuvo lloviendo toda la noche y recogimos agua porque en la balsa no teníamos ningún tipo de suministro de emergencia.

Tres de los tripulantes se encontraban bastante mal, el resto nos encontrábamos bien a pesar de los golpes y pequeñas heridas que teníamos, pero nada serio. El barco que nos recogió era un pequeño pesquero que tendría entre 20 y 25 pies al cual subimos, nos llevaron a Corcubión

El trato por parte de los Españoles fue genial.

Datos técnicos:

Tipo: bombardero pesado

Origen: Consolidated Aircraft Corporation Ltd. (Estados Unidos)

Tripulación: 10

Planta motriz: Cuatro Pratt & Withney R-1830-65,14 cilindros en doble estrella y 1.200 CV.

Dimensiones: longitud 20,50; envergadura 33,53 m; altura 5,4 m. Pesos: en vacío 16.757 kg; máximo al despegue 27.216 kg.

Prestaciones: velocidad máx. 449 km/h; techo de servicio 9.692 m; autonomía 4.766 km

Armamento: dos ametralladoras en ventanales de proa; tres torretas dobles en vientre, dorso y cola; otras dos armas en los emplazamientos laterales; en total 10 ametralladoras de 12,7 mm. Carga interna para 3.992 kg de bombas.

Características particulares de la modificación naval:

Radar de superficie APS-15

Loran

Sonoboyas

Torpedo Mk-24

Historial: Con 18.482 unidades fabricadas; el B-24 se ha convertido en el avión norteamericano más fabricado de la segunda guerra mundial. Puesto en servicio en 1941, y aunque era un aparato complicado, el B-24 presentaba unas notables prestaciones en cuanto a alcance y carga de bombas respecto al B-17 que lo eclipso. Además, su peculiar ala le ofrecía unas excelentes cualidades en vuelo de crucero. En guerra, los primeros Liberator se hicieron famosos por sus ataques desde Egipto a las refinerías de Ploesti, en Rumania; mítica es la operación Tidel Wave, donde 177 aviones despegaron, siendo derribados 54 y gravemente dañados 53. A partir de B-24G se incorporo la torreta del morro, evolucionando el modelo para aumentar sus capacidades. El B-24 lucho incansablemente en todos los teatros; en el Pacifico, su autonomía le hizo el principal bombardero hasta la llegada de los B-29.

Escuadrón de Bombardeo VPB-103

El 15 de marzo de 1943, la Marina de los EE.UU. creo el Escuadrón de Bombardeo 103 (VPB-103) y se formó en el campo NAAS Kearny (New York) (más tarde renombrado NAS Miramar) este grupo se formo con la versión preparada para la Marina del Consolidated Liberator B-24, los PB4Y-1. Después de un período de entrenamiento, el escuadrón se trasladó a la base NAS Norfolk (Virginia) y posteriormente a la base NAS Quonset Point (Rhode Island).En Quonset, se convirtió en el primer escuadrón de la Marina en recibir el equipo secreto para el combate antisubmarino.

A finales de mayo de 1943, el escuadrón se desplazo a la base NAF Argentia (Terranova), donde después de un solo día de entrenamiento de orientación local, volaron su primera misión operativa que protegería un convoy por el Atlántico Norte con dirección a Inglaterra. La permanencia del escuadrón en Canadá iba a ser breve porque todas las dotaciones del Air Wing 7 (FAW-7), entre las cuales estaba el VPB-103 fueron enviados a Inglaterra en agosto.

Después de largas negociaciones entre el Ejército y la Armada, el Ejército finalmente accedió a renunciar a la misión antisubmarina con fecha efectiva del 24 de agosto 1943. El Grupo antisubmarino 479 del ejército estaba basado en la estación 173 en Dunkeswell (Devon) y esta iba a ser la nueva base de operaciones para el FAW-7 en Inglaterra. Para dar tiempo a que el Ejército se trasladase a su nueva base, el FAW-7 inicialmente se instaló en St. Eval (Cornwall), para un período de familiarización y formación locales. Después de la salida del Grupo de 479 de Dunkeswell, el VPB-103 se trasladó a lo que sería su hogar durante la guerra hasta el final de agosto de 1943.

La zona principal de patrulla del VPB-103 y sus escuadrones hermanos el VPB -105 y VPB -110, fue el Golfo de Vizcaya. Las bases alemanas de submarinos se encontraban en Brest, Lorient, Saint Nazaire, La Rochelle y Burdeos en la costa francesa, y desde allí los submarinos se dirigían y dominaban todo el atlántico en busca de su presa. Para hacer frente a los grupos antisubmarinos aliados, la Luftwaffe equipo al grupo V del KG40 con los nuevos y potentes Junkers Ju88 C-6 caza pesado, que extendió su zona de influencia a través del Golfo de Vizcaya desde su base principal en Bordeaux-Mérignac y causaron muchas bajas en los Liberator aliados, también varios Junkers Ju88 varios fueron derribados por los artilleros de estos grupos en las batallas aéreas entre ellos y los Liberator
La guerra aérea sobre el Golfo de Vizcaya, aunque no es una parte bien conocida de la historia de la Segunda Guerra Mundial, no era menos intensa que en otros escenarios. Los escuadrones del FAW-7 y sus homólogos de la Royal Air Force (muchos de ellos también está equipado con los Liberator) lucharon valientemente para detener la amenaza de los submarinos alemanes a los convoyes aliados en el Atlántico. Muchas tripulaciones de los Liberator lo dieron todo para doblegar la amenaza de los submarinos, la presión sobre ellos obligó a la Kriegsmarine a un cambio de táctica y el desarrollo de nueva tecnología para contrarrestar la creciente amenaza aérea.

Base Aérea USN 173 de Dunkeswell (Devon)

La base aérea de Dunkeswell es un aeródromo que se encuentra al este de Devon, esta a 8 kilómetros al norte de Honiton y al 26 kilómetros al noreste de Exeter.

Empezado a construir de 1.941, el 26 de junio de 1.943 tomo posesión el primer comandante de la base, el Capitán E.C. Kidd y paso a denominarse R.A.F. Station Dunkeswell, en principio fue planificada para operar un grupo de cazas y tiempo después paso al control del Coastal Command aunque finalmente fue transferida como base del Ejercito Norteamericano.

Allí se instalo el 479 Grupo Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas para su base de operaciones sobre el Golfo de Vizcaya empezando a utilizar en ellos los B-24 Liberator.

Después de arduas negociaciones entre los dos, la base, los equipos y el control de la lucha antisubmarina fue transferido a la Fuerza Aérea de la Marina de los Estados Unidos y se asigno a la Escuadrón de Bombardeo Naval VPB-103 dentro de la Fleet Air Wing 7, los Liberator asignados pasaron a denominarse bajo el sistema de la USN como PB4Y-1, a este grupo inicial poco después se unieron otros dos que eran los escuadrones VPB-105 y VPB-110, los tres estuvieron en esta base hasta que en Noviembre de 1.944 fueron trasladados a la base de la R.A.F. en Upottery.

Posteriormente la R.A.F. siguió usando la base hasta abril de 1.946 para el transporte a Oriente Medio y a finales de 1.948 fue vendida por el Ministerio de Defensa y abandonada por la R.A.F.

Torre de control de Dunkeswell

Escuadrones estacionados:

4º Anti Submarine Squadron.

6º Anti Submarine Squadron.

19º Anti Submarine Squadron.

22º Anti Submarine Squadron.

479º Anti Submarine Group. De Agosto a Septiembre de 1.943

VPB-103

VPB-105

VPB-110

Fleet Air Wing 7. United States Navy. Septiembre de 1.943 a Julio 1.945

Fuentes:

Lobos Acosados – Jose Antonio Tojo Ramallo

Bloody Biscay – Criss Goss

Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado

Archivo Zona Marítima del Cantábrico (AZMC) - Ferrol

www.vpnavy.org

www.militarytimes.com

www.flickr.com/photos/konabish

www.u-historia.com

Whitley MkV, Punta do Limo, 12/06/1942

2011-06-08T12:45:00.021+02:00

El avión había partido de su base de St. Eval a las 12:10 de la mañana (hora inglesa) para llevar a cabo una patrulla a lo largo del Golfo de Vizcaya y la costa Española en busca de alguna presa. Seguramente por un error de navegación el avión, en ruta equivocada fue a dar contra la zona de Europa con los acantilados más altos, Ortegal y se estrellaron en una zona llamado “O Colmado” en Punta do Limo sobre las 17:30, como pasa a menudo la zona estaba cubierta de niebla y no se dieron cuenta de nada, con el impacto el aparato se incendio, muriendo los seis ocupantes. El pesquero de Cariño “Cinco Hermanos” tripulado por Jose Rodríguez, Antonio Vila Pérez y Jose Quintana se encontraba faenando por la zona y se dieron cuenta del accidente e inmediatamente pusieron rumbo a Cariño e informaron al Ayudante de la Policía Marítima de Ortigueira D. Victoriano Quiroga Fernández , este organizo dos partidas, una por mar con sus ayudantes de la Policía Marítima y otra partida de rescate por tierra con el Comandante de la Guardia Civil de Costas y dos ayudantes, un auxiliar de Cariño y el médico D. Alejandro Carreño y se dirigieron al lugar a donde llegaron sobre las nueve de la noche, y después de una hora caminando por el monte llegaron a la zona y pudieron ver los restos del avión, organizaron el difícil descenso y pudieron recoger tres cadáveres y la documentación personal, que fue entregada al Comandante Farias del destructor Melilla enviado a la zona en apoyo para el rescate, los cuerpos (alguno de ellos calcinados) se trasladaron a Cariño. El Comandante Farias se presento en Cariño para entregar la documentación recogida y ya estaba presente el Cónsul Ingles en La Coruña D. Henry Guyatt que tomo nota de los datos de los tripulantes. Mientras tanto los hijos de Cónsul ya habían hecho las gestiones para enterrarlos en un nicho del Consulado Británico en el cementerio de Cariño

Nicho del Cementerio de Cariño (Ryouga)

Posteriormente ante la dificultad del terreno y del rescate de los cuerpos restantes se contrato a una partida de percebeiros que eran Andrés Pérez,

Jose Frágüela, Jose Lobo Rodríguez, Jose Varela Lago, Enrique Lourido Rodríguez, Liborio Pérez Bacaria y Manuel Díaz.

El día 13 comenzó la segunda parte del rescate a las órdenes del Comandante Farias y el grupo de percebeiros contratados, que descendieron a la zona donde se encontraban los restos del aparato, en donde se recogieron documentos del avión y la documentación personal de los restantes tripulantes del aparato, en los siguientes días se pudieron recuperar los tres cuerpos, estos fueron llevados al cementerio de Cariño e identificados sus restos. En un principio todos estos militares fueron enterrados en el nicho que el Consulado Británico tenía en Cariño y posteriormente fueron trasladados al British Cementery de Bilbao. En días sucesivos se recogió gran parte del material (bombas, armas, etc) que fue sacado de la zona.

Armstrong Whitworth Whitley MKV

BD 210

Código J

58º Escuadrón de la R.A.F.

P.O. - Charles L. Froud

Piloto - 118194

F.S. - A.S. Lorimer

Artillero - R/77122

P.O. Kenneth B. Wilson

68801

S. - Douglas A. Harsum

Observador - 1152810

(Taylor via J.C. Salgado)

Herbert K. Bromage

Radio/Artillero - 959052

Stanley Brimer

Radio/Artillero – 1101057

Transmisiones, Registro de cifra Nº 389, 18/06/1942

Del Comandante del Destructor Melilla para el Comandante General del Departamento

A las 02 horas sondeo S/N en Cariño después de efectuar exploraciones en las proximidades Cabo Ortegal sin resultado, punto – según informes avión ingles se destrozo en cumbre occidental Cabo Ortegal muriendo “los cuatro tripulantes” cuyos cadáveres estén lugar accidente.- punto- Parte avión en monte y parte en la costa- punto-Espero ver Ayudante de Marina para recoger documentación y efectos.-Fin-

Tipo: Bombardero pesado de cinco plazas
Planta Motriz: Dos motores refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlín X de 12 cilindros y 1.450 hp.

Dimensiones.

Envergadura: 25,6 m.

Longitud: 21,5 m.

Altura: 4,57 m.
Superficie alar: 106 m2

Peso en vacío: 8.768 kgs.

Peso cargado: 15.196 kgs.

Velocidad Máxima: 357 km/h

Velocidad de crucero: 297 km/h
Techo de servicio: entre 5.400 y 6.400 m.
Alcance con 1.361 kgs. de bombas: 2.650 kgs.

Una ametralladora Vickers K de 7.7 mm en la torreta de proa.
Cuatro ametralladoras Browning de 7.7 mm en la torreta de cola.
Hasta 3.175 kgs. de bombas en bodegas en el fuselaje y en las alas.

Historial.

Primer vuelo: (prototipo): 17 de marzo de 1936
Primera entrega (Mk I): enero de1937
Primera entrega (Mk V): agosto de 1939
Fin de la producción: junio de 1943

Diseñado según la especificación B.3/34, este bombardero pesado era ya un monoplano totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil, pero el Mk I original todavía era muy primitivo.

El grosor de su ala, que en el primer lote no tenía diedro, estaba implantada con una marcada incidencia positiva de modo que, a las velocidades de crucero normales, el Whitley, de lados rectos, volaba con una característica actitud de proa baja.

El Mk I, impulsado con motores radiales Armstrong Siddeley Tigre IX de 795 hp, fue rápidamente emplazado por el Mk II y luego por el Mk III con motores Tigre VIII de 900 hp.
En 1938 se comenzó a producir el Mk IV, muy mejorado, con motores Merlín y torreta eléctrica caudal que montaba 4 ametralladoras.
El Mk IV A, llevaba motores Merlín más potentes, que también se conservaron en el MK V, que era 38 cm., más largo y tenía derivas de bordes rectos.
AWA fabricó 1.466 Whitley V, el último de ellos entregado en junio de 1943 y así mismo también construyó 146 GR. VIII, versión de patrulla de largo alcance con radar ASV para el Mando Costero.
Los Whitley iniciaron las incursiones de lanzamiento de panfletos que comenzaron la primera noche de la guerra.
El 19 de marzo de 1940, los Whitley, lanzaron las primeras bombas que caían sobre Alemania desde 1918 y durante los dos años siguientes éstos robustos y capaces aparatos realizaron misiones a distancias tan lejanas como Turín y Pilsen.
El primer hundimiento de un submarino alemán por el Mando Costero, lo realizó un Whitley VII, en noviembre de 1941, al hundir el U-206.
A partir de 1942, los Whitley sirvieron principalmente como entrenadores para los paracaidistas, como remolcadores de planeadores, lanzamiento de agentes secretos y con el 100º Grupo como portadores de radares experimentales y de contramedidas.

La producción total fue de 1.737 ejemplares.

Lema: "Alis nocturnis" ("En las alas de la noche").
Emblema: Un búho sobre una rama.

El escuadrón Nº 58 de la R.A.F., se formó en Cramlington (Northumberland) el 10 de enero de 1916, como núcleo del escuadrón Nº 36 de defensa. Permaneció en esta unidad principal hasta junio siguiente y a continuación, se convirtió en un escuadrón independiente con el papel de una unidad de entrenamiento. En diciembre de 1917, la demanda de escuadrones de bombardeo nocturno dio lugar a que se movilizara y en febrero estaba operando en el frente occidental. Permaneció en el frente occidental hasta el armisticio y desde septiembre de 1918, utilizaban los Handley Page. Sus objetivos incluían aeródromos, las comunicaciones ferroviarias y columnas de tropas, y durante los nueve meses de servicio operativo dejó caer 247 toneladas de bombas y dispararon 416,970 unidades de munición de pequeño calibre.

El escuadrón Nº 58 ya estaba volando en Whitleys durante el estallido de la Segunda Guerra Mundial y fue el primer escuadrón en entrar en acción en la noche del 3/4 de septiembre de 1939, cuando junto con el escuadrón Nº 51 vuelan sobre Alemania. Esta fue la primera ocasión en que aviones de la R.A.F penetraron en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Unas semanas después de esta operación el escuadrón Nº 58 fue enviado a un aeródromo en el suroeste de Inglaterra para el servicio con el comando costero y hasta finales de enero de 1940, fue empleado en la escolta de convoyes y volando en patrullas antisubmarinas. El 58 vuelve a su base en Yorkshire de febrero a abril y se dedica al bombardeo nocturno de todo tipo de instalaciones e infraestructuras y durante este periodo tienen lugar tres acontecimientos muy importantes en la participación del escuadrón, el primer gran bombardeo sobre territorio alemán el 11 y 12 de mayo de 1940 (München-Gladbach), el primer ataque sobre Italia el 11 y 12 de Junio de 1940 (Turín) y el primer ataque sobre Berlín el 25 y 26 de agosto de 1940

En abril de 1942 el escuadrón fue transferido al Mando Costero durante el resto de la guerra con Whytleys hasta 1943 en que empezaron a volar con Halifax en misiones de reconocimiento, con varios buques enemigos hundidos a sí como 5 U-boots hundidos y participaron en la destrucción de otros dos.

Bases del Escuadrón 58 durante la SGM:

20 Abril 1938 al 6 Octubre 1939: Linton-on-Ouse
6 Octubre 1939 al 14 Febrero 1940: Boscombe Down
14 Febrero 1942 al 8 Abril 1942: Linton-on-Ouse
8 Abril 1942 al 30 Agosto 1942: St. Eval
29 Julio 1942 al 11 Agosto 1492: Destacado en Wick
30 Agosto al 2 Diciembre 1942: Stornoway
2 Diciembre 1942 al 6 Diciembre 1943: Holmsley South, Hampshire
31 Marzo 1943 al 29 Junio 1943: Destacado en St. Eval
6 Diciembre 1943 al 28 Agosto 1944: St. Davids
28 Agosto 1944 al 25 Mayo 1945: Stornoway

Destacamentos y operaciones:

Del 26 de Septiembre 1939: Escuadrón de bombardeo con el Grupo 4
Octubre 1939 a Febrero 1940: Mando Costero
Febrero 1940 a Abril 1942: Mando de Bombarderos
Abril 1942 a Agosto 1944: Escuadrón antisubmarino con el Grupo 19
Septiembre 1944 hasta la disolución el 25 de Mayo de 1945: Mando Costero y Escuadrón antisubmarino con el Grupo 18

Aparatos del Escuadrón 58 durante la SGM:

· Armstrong Whitworth Whitley

· Mk.II’s: Ene. 1938 - Jul. 1939

· Mk.III's : Abr. 1939 - 1940

· Mk.V’s: Mar. 1940 - Dic. 1942

· Handley Page Halifax GR Mk. II: Dic. 1942-Mar 1945

· Handley Page Halifax GR Mk. III: Mar 1945-May 1945

Códigos

· En la SGM el código que utilizo el escuadrón fue el "GE".

El 18 Junio de 2009 se celebro un homenaje a los 17 fallecidos que iban en el DC3 vuelo del BOAC 777, que partió de Lisboa y tenía como destino Bristol y que fue derribado por aviones alemanes frente a estas costas de Galicia, entre ellos se encontraba el famoso actor Británico Leslie Howard. El homenaje echa por el Ayuntamiento de Cedeira y el Royal Green Jackets de La Coruña que conto con varios familiares de los fallecidos en el aparato, para recordarlos se coloco una placa conmemorativa en la zona de “O Curutelo” muy cerca de San Andrés de Teixido y en la cual también se rendía homenaje a esta tripulación caída en “O Colmado” el único problema es que la fecha no coincide, la placa pone el 12 de Noviembre de 1.942 cuando la fecha real es el 12 de Junio de 1.942.

Fuentes:

Lobos Acosados – Jose Antonio Tojo Ramallo

Alas, Hélices y Botas – Juan Carlos Salgado

Archivo Zona Marítima del Cantábrico

Francisco Javier Verdu Burgos (Fotos lapidas)

Ángel (Ryouga)

www.historyofwar.org

www.raf.mod.uk

www.flightglobal.com

Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (Folio, Vol. 3) – Articulo de TMV en (Foro de la Segunda Guerra Mundial)

Actualizacion

2011-03-24T00:46:00.000+01:00

Actualizado con nuevos datos e imagenes el articulo de Langosteira

Actualizacion

2011-03-15T23:04:00.001+01:00

He actualizado el articulo del Shady Sadie con los nombres de los pasajeros que faltaban y una foto de Lavacolla.

C. Catalina Mk. IB el 17/04/1943

2010-12-10T12:56:00.007+01:00

Este artículo está basado en la trascripción del informe oficial Británico sobre el incidente de este aparato.

Quiero dar las gracias al periodista portugués Carlos Guerreiro y autor del libro “Aterrem em Portugal” el haberme cedido este documento para su publicación. http://www.landinportugal.org/index.htm

“Nosotros éramos miembros de la tripulación de un avión Catalina que partimos de nuestra base en Pembroke Dock a las 20:00 del 16 de Abril de 1943 en una patrulla antisubmarina en el Golfo de Vizcaya.

Sobre la 1:45 del día 17 de Abril de 1943 encontramos una fuga de combustible en los depósitos auxiliares. Nos encontrábamos a unos 240 kms. de la costa norte de España. Sabíamos que era imposible intentar volver a nuestra base, así que decidimos hacer un amerizaje de emergencia lo más cerca posible de la costa Española.

A las 04:00 amerizamos a unos 20 kms. al oeste de Cabo Toriñana en la provincia de La Coruña. El aparato no sufrió ningún daño y tampoco ninguno de nosotros. Continuamos en el aparato y disparamos dos bengalas de señales. Así mismo nos deshicimos del equipamiento más pesado.

Sobre las 06:00 divisamos dos pequeños barcos de pesca que se aproximaban. Disparamos dos bengalas mas, y nos subimos a bordo de nuestras lanchas salvavidas, antes destruimos el resto del equipo y agujereamos el casco del avión con un hacha. Uno de los pesqueros, el “Pepe Monis” nos subió a bordo, y nos llevaron a Marín en la provincia de Pontevedra.

El avión se hundió muy rápidamente y no volvimos a escuchar nada más sobre este hecho.

Llegamos a Marín a las 14:00 y nos llevaron a la Escuela Naval. Más tarde nos llevaron a ver a la Autoridad Portuaria de la Marina Mercante, allí un oficial nos pregunto algunas cuestiones en ingles. Querían saber el tipo de aparato y si habíamos sido derribados. Nosotros les preguntamos si podríamos ver al Cónsul Británico en Vigo.

Sobre las 18:30 llego el Cónsul Británico, el señor Lindsay y nos llevo en coche a un hotel en Vigo. Al día siguiente nos proporcionaron ropa de civil.

En la tarde del 19 de abril de 1943 un Oficial del Ejército del Aire nos llevo a Valladolid y nos hospedamos en un hotel. No estábamos bajo arresto ni vigilados. Las autoridades de las Fuerzas Aéreas nos dieron 500 pesetas a cada uno de nosotros.

El día 21 de abril de 1943, otro Oficial Ejército del Aire nos llevo en coche a Madrid. En este tiempo nos hizo algunas preguntas técnicas sobre el tipo de aparato, de dónde veníamos y cual era nuestra misión. No respondimos a ninguna de estas preguntas. En Madrid nos llevaron a la Embajada Británica y nos recibió el Agregado Aéreo. Nos llevaron a un hotel y estuvimos allí hasta la tarde del 23 de abril de 1943, después cogimos un tren que nos llevo a Gibraltar. Permanecimos en Gibraltar del 24 al 29 de abril y despues embarcamos en H.M.S. Bachaquero hacia el Reino Unido"

H.M.S. Bachaquero

Catalina Mk 1B (PBY 5B)

Codigo: Fp 271

R.A.F. Coastal Command 210 Sq.

F/Sgt. - William Stanley ALDERSON – 1064096 – Piloto – R.A.F.V.R.

P/O – Alfred James ISAAC – 132151 – Copiloto - R.A.F.V.R.

F/O – George Wersley ADANSON – 122329 – Navegante - R.A.F.V.R.

Sgt. – Paul Stanley GEES – 571010 – Ing. De Vuelo

Sgt. – Frank Gordon HOBSON – 820040 – 1º Observador/artillero – A.A.F.

Sgt. – Claud Alfred POTTINGER – 1253453 – 2º Observador/artillero - R.A.F.V.R.

T/Sgt. – Alan Brian ALLEN – 577604 - 3º Observador/artillero – R.A.F.

F/Sgt. – Charles Williams CARSON – 755721 - 4º Observador/artillero – R.A.F.V.R.

Sgt. – William James McDONALD – 622504

L.A.C. – H. Thomas James BOUVIER – 1236824 – R.A.F.V.R.

El Consolidated PBY Catalina es un hidroavión diseñado en 1935 y producido por la compañía estadounidense Consolidated, que transformó la capacidad de patrulla de la Armada de los Estados Unidos. Fue utilizado por la Royal Air Force antes de la guerra, y construido bajo licencia en la Unión Soviética; de este modo, el Catalina fue el hidroavión más producido de la historia. Los PBY construidos por canadiense eran conocidos como Cansos.

En la Segunda Guerra Mundial, los PBY fueron usados en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escoltas de convoy, misiones de búsqueda y rescate, y transporte de carga. El PBY era el avión más eficaz de su clase, y fue el hidroavión mas producido en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos PBY militares activos no fueron retirados del servicio hasta los años 1980.

El significado de las siglas PBY era, "PB" “Patrol Bomber” "Bombardero de patrulla" e "Y" era el código para la fabrica de Consolidated Aircraft, en el sistema de designación de aviación naval de 1922.

El nacimiento del proyecto del PBY (así se le conocía en EE UU) se remontaba a una solicitud formulada en 1933 por la US Navy para un nuevo hidroavión de patrulla de largo alcance. Por entonces, el principal aparato de esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Buffalo por Isaac M. Laddon, brillante ingeniero en el campo de los hidroaviones y director de la Consolidated Aircraft. Para hacer frente a la nueva propuesta, perfecciono el P2Y, dotándolo de un ala cantilever, montada sobre el casco poco profundo pero ancho mediante un soporte central que albergaba al ingeniero de vuelo. Esta ala se diferenciaba de la del P2Y por la planta, rectangular en la sección central y trapezoidal en las secciones exteriores, y por su construcción totalmente metálica con revestimiento resistente (los alerones estaban recubiertos en tela). Una característica única eran los flotadores en las alas unidos por montantes articulados que se retraían eléctricamente, de modo que, en vuelo, los flotadores se constituían en las puntas de las alas. El casco, también metálico, se diferenciaba del de otros aparatos mayores por tener una sola cubierta, con las superficies superiores redondeadas. A proa había un compartimiento de amarre y una ventana transparente para el visor de bombardeo, protegida por una persiana a prueba de agua de mar. La cabina de proa tenía una torreta ampliamente acristalada y equipada con una ametralladora de 7.62 mm. A popa del ala, se habían instalado dos puestos de tiro a derecha e izquierda, cada uno con un panel deslizable. A diferencia del P2Y, la cola era convencional, con los estabilizadores montados bastante altos en la deriva.

La planta motriz pasó de los Cyclone a los nuevos Pratt & Whitney Twin Wasp de doble estrella, limpiamente carenados en la sección central del ala, con agallas de refrigeración y hélices de Havilland de paso variable.

Las características del PBY-5B, eran las mismas que el PBY-4 añadiendo una revisión de la cola, estabilizadores y elevadores y torretas en las burbujas laterales para las ametralladoras y un incremento en la potencia de los motores. Se construyeron entre Mayo y Noviembre de 1942 para la R.A.F. 225 unidades con los códigos FP100 hasta el FP324.

Tipo: Hidroavion de salvamento y patrulla de largo alcance
Equipo: 8, Piloto, el copiloto, artillero de proa, el mecánico de vuelo, el radiotelegrafista, el navegante y dos artilleros laterales
Longitud: 19,47 m
Envergadura: 31,7 m
Altura: 6,15 m
Superficie alar: 130 m ²
Peso vacío: 9.485 kg
Peso máx. en despegue: 10.067 kg
Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G T. Wasp de 1.200 cv
Velocidad máxima: 282 km/h
Velocidad de patrulla: 182 km/h
Alcance con total capacidad de carga bélica: 3.782 km
Techo de servicio 3.960 m
Velocidad inicial de ascenso: 189 m/min
3 × Ametralladora Browning M1919 cal .30 (7.62 mm) ( dos en proa, una ventral)
2 × ametralladoras cal .50 (12.7 mm) ( una en cada puesto lateral)
más una carga de hasta 454 kg en cada uno de los cuatro soportes subalares

Escuadrón de la R.A.F. 210 del Coastal Command

Originalmente formado como Escuadrón Naval n º 10 en San Pol el 12 de febrero 1917, fue creado como una unidad de búsqueda encargada de escoltar a los bombarderos de la RNAS y a aviones de reconocimiento.
En agosto de 1917, el escuadrón recibió los nuevos S. Camel y en octubre regresó a sus funciones de defensa costera. Sin embargo, la ofensiva alemana de marzo de 1918, dio lugar a que la unidad se enviase de nuevo al frente occidental para ayudar a reforzar las defensas y durante las acciones del 1 de abril de 1918, el escuadrón fue absorbido por la recién formada RAF y pasaría a ser el Escuadrón 210. En julio de 1918 volvió de nuevo a la costa, pero se reincorporó a la lucha en el frente occidental durante las últimas semanas.

Se reformó como una unidad de torpederos-bombarderos el 1 de febrero de 1920 en Gosport, equipado con el Sopwith Cuckoo, pero esto duró poco, la disolución del escuadrón concluyo el 1 de abril de 1923. La siguiente reforma fue en Felixstowe el 1 de marzo 1931 como un escuadrón de hidroaviones equipado con Southampton II. El paso a una nueva base permanente llegó en junio, cuando llegaron a Pembroke Dock, que todavía estaba en construcción. Se re-equiparon con Rangoons en agosto de 1935, se desplazaron a Gibraltar durante la crisis de Abisinia, para regresar a Gales en agosto de 1936. A su regreso se equiparían de nuevo, pero esta vez con Singapores. También se involucró en la Guerra Civil española, cuando fue enviado a Argelia para proteger a los buques neutrales de ser atacados por los submarinos del eje. Los Sunderland llegarían en junio de 1938.

Con el estallido de la guerra el escuadrón se incorporo de inmediato a patrullar el Mar de Irlanda y con destacamentos en Invergordon y Sullom Voe, desde el Mar del Norte hasta la costa Noruega. El escuadrón establece su base central en julio de 1940, cuando se trasladó a Oban y comenzó la conversión a los Catalinas. A partir de octubre de 1942, el escuadrón estaba de vuelta en Pembroke Dock con un destacamento en Gibraltar cubriendo los desembarcos del norte de África. El escuadrón se trasladó a Hamworthy en abril de 1943, mientras que el destacamento de Gibraltar permaneció allí, sin embargo, el 31 de diciembre, el destacamento fue transferido al escuadrón n º 202 y el cuartel general fue disuelto.

El escuadrón fue renombrado de 1 de enero de 1944 como el Nº 190 con base en Sullon Voe en las Shetland donde continuo funcionando hasta su disolución definitiva el 4 de junio de 1945.

Lema: Yn y nwyfre yn hedfan – Flotando en el cielo

Códigos de escuadrón usados:

VG	May 1939 - Sep 1939
DA	Sep 1939 - Dec 1943

Fuentes:

National Archives, Kew, Londres

Carlos Guerreiro

Aterrem en Portugal

2010-09-09T13:36:00.005+02:00

El enlace.

El periodista portugues Carlos Guerreiro, publico en 2008 un libro con este titulo, que refleja los acontecimientos de aviones de los dos bandos en su pais, ahora con esta nueva pagina web, amplia la informacion que publicaba ese año. Ha aumentado mucho los datos sobre incidentes, con fotos y fichas de cada incidente muy bien conseguidas.

Una web muy recomendable.

S, Sunderland MkIII EK572/V - - 10/11/1943

2010-09-05T17:13:00.015+02:00

El Sunderland MkIII EK572 con el numeral 103-B5 salió en patrulla antisubmarina desde Pembroke Dock (Gales) base del grupo 19 del escuadrón 228 de la R.A.F, sobre las 14:45 recibió un mensaje para que apoyase el ataque al U-966 en la costa gallega, cuando llego a la zona asignada lo único que encontraron fueron las lanchas salvavidas de la tripulación del U-966 y cuatro embarcaciones de pesca que intentaban rescatarlos (Virgen de Covadonga, San Francisco, La Concha y el San Pedro), hicieron un par de pasadas sobre la zona en las cuales hicieron varias fotos y lanzaron una balsa, pero esa tranquilidad duro muy poco tiempo, al instante aparecieron tres aviones Junkers Ju 88 liderados por Albrecht Bellstdt pertenecientes al 2/Zg1 que inmediatamente atacaron al solitario Sunderland que recibió seis ataques, en el último, el de Albrecht Bellstdt, consiguió que el aparato cayese ardiendo por el costado de babor y se estrellase con violencia en el agua partiéndose en dos a una milla al nordeste de Estaca de Bares, eran las 18:00 h. La cola del avión fue flotando hacia el interior de la ría de Ortigueira, mientras tanto el pesquero San Francisco de O Barqueiro fue el que se acerco a la zona del impacto donde recogió los seis únicos cadáveres recuperados del avión, de los otros seis no se supo nada mas.

De los seis cuerpos recuperados solo se pudieron identificar a tres, Alfred Wells, Arthur B. Boocock y William F. Merryfield. La capilla ardiente para los once fallecidos (5 alemanes del U-966 y 6 ingleses) se había instalado por la noche en el almacén de la Cofradía de pescadores, colocaron una bandera Española y un ramo de flores sobre cada ataúd y dos coronas de flores, una por cada nacionalidad de los fallecidos. Al día siguiente, sobre las once de la mañana en el Cementerio Municipal de O Barqueiro comenzaron los actos fúnebres en honor a los fallecidos, estaban presentes entre otros, el Cónsul Alemán en La Coruña, el agregado de la Kriegsmarine en Madrid y el Comandante y un oficial del U-966.

Los aviadores ingleses algún tiempo después fueron trasladados al cementerio civil de La Coruña y posteriormente al British Cementery en Lujua (Bilbao), pero solo existen las tumbas de los tres identificados, desconozco si los tres restantes están individualmente como desconocidos o están en una fosa o mausoleo común.

Parte de la tripulación del EK 572, Boocock es el segundo por la derecha de pie

(Alan Boocock)

Estos son los tres tripulantes enterrados en el British Cementery de Bilbao, las lapidas son las originales de cada uno aunque no se lean.

El resto de la tripulación lo componían:

F/O.- A. Vaughan W. Franklin - - 160006

Richard McKormick - - 1493486

Joseph Stanley Jarvis - - 1214340

Kames Frederick Pizacklea

Alistair Williams Aitkin - - 1567438

D.J. McCaree

Frank Lawrence - - 1425155

W. Moss

David Edward Nattress - - 1173094

Dibujo echo por un tripulante de un Sunderland

En 1934, el Correo Británico requirió que todo el correo de primera clase enviado a ultramar debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década antes. En repuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidroaviones, con un peso unitario de 18 ton y autonomía de 1.130 Km. Y capacidad para 24 pasajeros.

El contrato fue directamente a Short Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces construidos.

Mientras el S.23 estaba aún en desarrollo, el Ministerio del Aire Británico emitió en 1933 la especificación "R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico de nueva generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934.

El Short Sunderland S.25 fue un hidroavión desarrollado para la Royal Air Force por el fabricante británico Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Short, John Lankester Parker. En parte basado en el hidroavión S.23 Empire, insignia de las Empire Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para el uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y más usados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, y se empleó para contrarrestar la amenaza de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.

El S.25 compartía muchos rasgos en común con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior. Estaba equipado con flaps patentados por Gouge que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando la superficie alar y proporcionando un 30% de elevación en el aterrizaje. La tripulación era inicialmente de 7 pero en posteriores versiones fue de 11 o más.

La especificación requería de un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 Kg de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en el fuselaje y se extraía mediante rieles bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning de 7x7 mm. en el extremo de la cola, y una Browning 7x7 mm. a cada lado del fuselaje. En versiones posteriores se agregó una torreta con dos cañones montada dorsalmente en la parte superior del fuselaje, elevando el total de ametralladoras a 18, más que cualquier otra avión durante la guerra.

Como otros hidroaviones, al S.25 se le podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua en la playa. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco.

La producción del Mark III comenzó rápidamente en diciembre de 1941, aparece una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I en junio. Esta modificación mejoro la navegabilidad, que había empeorado al incrementarse el peso del Sunderland.

El Mark III resultó ser la mejor variante de Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidos por las fabricas de Short en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva fábrica (aunque temporal) en la bahía de White Cross en el lago Windermere, mientras que 170 unidades fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las armas más importantes del Coastal Command, junto con el Catalina.

Como los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox que detectaban la señal del radar ASV MkII que equipaban los Sunderland, el número de avistamientos disminuyeron drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar el radar con la versión ASV MkIII, que operaba en la banda de 50 cm. Durante el tiempo operativo del MkIII, se añadieron varias mejoras como las cuatro ametralladoras más en una posición fija en la parte delantera del fuselaje justo detrás de la torreta, otro cambio fue que al pasar las patrullas de las 14 horas se paso de 500 rondas de munición por arma a 1.000 rondas de munición.

Como la detección del radar de los submarinos se hizo más efectiva, había más patrullas nocturnas para “cazar” a los submarinos en superficie cuando procedían a la carga de sus baterías. Atacar en la oscuridad, era un problema que se resolvió mediante la utilización de bengalas lanzadas eléctricamente por la popa del avión que daban luz suficiente.

En ese momento la carga de trabajo de la tripulación se había incrementado tanto que necesitaban por lo menos 10 tripulantes. A comienzos de 1944, la carga de explosivos en el avión, la larga duración de las patrullas y la carga máxima de combustible requerían mas potencia y se procedió a cambiar los motores por unos P & W R1830-90B de 1200 cv. además también influyo que eran unos motores ya utilizados por los Catalina, Liberator y Dakota con lo cual, para los servicios de mantenimiento fue una ventaja ya que estaban familiarizados con ellos. Esto condujo a la producción del avión MKV.

Tripulación: 8 a 11

(Dos pilotos, radio operador, navegante, ingeniero, operador de armamento, de tres a cinco artilleros)

Longitud: 26 m

Envergadura: 34,4 m

Altura: 10 m

Superficie alar: 138 m²

Peso vacío: 15.663 kg

Peso cargado: 26.332 kg

Planta motriz: 4× Motor radial de 9 cilindros Bristol Pegasus XVIII, 794 kW cada uno.

Velocidad máxima: 336 km/h

Velocidad crucero: 285 km/h

Velocidad perdida: 125 km/h

Alcance: 2.848 km

Techo de servicio: 4.880 m

Armas:

16× Ametralladora Browning de 7.7 mm

2× Ametralladora Browning de 12.7 mm

Bombas: Podía cargar de varios tipos, bombas, minas y cargas de profundidad, por un total de 900 kgs.

R.A.F. Pembroke Dock

Hasta 1926 fue un gran astillero de la Royal Navy y estaba situado en la costa de Gales, en 1931 se instalo el escuadrón 210 de la RAF equipado con hidroaviones Southampton II. Durante casi 30 años, la Royal Air Force utilizo estas instalaciones. Durante 1943, se convirtió en la base de los escuadrones de los Sunderland y fue la mayor base operativa para hidroaviones en el mundo. En el año 1943 por lo menos estaban permanentemente estacionados allí 99 hidroaviones entre los Sunderland y los Catalina

Dada su importancia como base de la RAF, no fue una sorpresa que durante la segunda guerra mundial la base de Pembroke Dock fue objeto de varios ataques por parte de la Luftwaffe.

Después de la guerra la ciudad disfrutó de un grado de prosperidad, lo que, sin embargo, cambió en 1957 cuando se anunció que la RAF reduciría drásticamente su presencia.

Escuadrones basados en Pembroke Dock:

119 - RAF – Sunderland

201 - RAF – Sunderland

209 - RAF – Catalina

210 - RAF – Sunderland y Catalina

228 - RAF – Sunderland

230 - RAF

240 - RAF – Catalina

320 - RAF

461 – RAAF – Sunderland

422 – RCAF – Sunderland

VP-63 – USN – PBY5 Catalina

Fuentes:

LOBOS ACOSADOS – Jose Antonio Tojo Ramallo

MAREA ROJA, MAREA NEGRA – Juan Carlos Salgado